Ebagnole

Produire moins d’émission de CO2 et de pollution se trouve être un défi important pour tous les constructeurs automobiles de notre époque. Ces dernières années, de nombreux progrès remarquables ont été réalisés dans la construction automobile. De plus, le concepteurs ont pris conscience de la cherté du pétrole ainsi que de l’implication de ce dernier dans la pollution. De ce fait, tous les constructeurs automobiles à travers le monde usent de technologies de pointe pour proposer des voitures abouties, notamment sur le plan mécanique. Depuis quelques temps, le moteur à essence a connu un grand progrès avec l’apparition des nouvelles technologies comme l’injection directe qui a pris le relais des antiques carburateurs d’antan. Une nouvelle ère s’ouvre pour le moteur à essence. L’injection est un ensemble de pièces formant un mécanisme qui sert à alimenter les moteurs à combustion. Ce dispositif assure l’acheminement du mélange air-essence dans la chambre de combustion de façon directe ou indirecte. Comparée au carburateur, l’injection apporte une amélioration du rendement moteur. A l’origine, l’injection était mécanique, mais au fil du temps et grâce à la technologie qui ne cesse d’évoluer, il devient électronique avec un calculateur électronique à la clé. L’injection directe est une invention apparue au début des années 50 grâce au français Georges Regembeau qui, guidé par sa curiosité, a été amené à convertir une Citroën Traction à l’injection directe. La première voiture de série a avoir intégré ce système d’injection était la Mercedes 300 SL. Cependant, le dispositif était entièrement mécanique et s’avérait peu fiable, ce qui a conduit le constructeur allemand à l’abandonner. Dans le courant des années 80, le constructeur italien Fiat reprend le concept en application, cette fois-ci sur un moteur diesel de la Fiat Croma turbo-diesel qui a connu un réel succès dans sa catégorie. Le groupe Volkswagen s’investit également dans le concept de l’injection directe sur le moteur diesel en espérant améliorer la vente de la TDI. Tous font face aux problèmes qu’apporte ce nouveau dispositif, à savoir un médiocre rendement énergétique à faible charge. Outre ce faible rendement, l’injection directe produit également beaucoup d’oxyde d’azote. Deux constructeurs sont partis de ce constat notamment le japonais Mitsubishi et le groupe français Renault. Mitsubishi introduit en 1996 le GDI sur certains de ses modèles. Renault, quant à lui, a connu un important échec commercial en intégrant ce dispositif sur la Renault Megane IDE. Contrairement au constructeur français qui a quasiment abandonné ce type d’injection, le groupe Volkswagen s’obstine dans cette voie qui aboutit finalement à un meilleur résultat en développant une technologie plus réussie avec notamment le Fuel Stratified Injection ou FSI. De même, le groupe Audi s’y intéresse et s’investit également dans ce concept d’injection directe. Le moteur FSI de Volkswagen use de deux modes pauvres à savoir un stratifié et un autre homogène, tous deux pour faible charge. En pleine charge, il a été prévu un mode riche. Pour faire court, l’injection directe à essence fonctionne de cette façon. En modelant la tête du piston, une aérodynamique interne du cylindre se joue et l’on obtient un mélange air-essence homogène. Ce mélange inflammable est concentré autour de la bougie et s’enflamme. Le reste de la chambre de combustion se contente d’un mélange pauvre avec un excès d’air. Ce qui garantit un meilleur rendement. Le buse permet d’éviter la carbonisation. Le tout se réalise en quelques millièmes de secondes avec un actionneur robuste. Le système d’injection directe essence se sert également de l’électronique pour améliorer le rendement moteur. Le dispositif bénéficie d’un calculateur électronique qui permet en théorie de contrôler la quantité de carburant introduite dans la chambre de combustion afin d’obtenir le parfait mélange air-essence, de gérer la durée de l’injection et de contrôler les variations que peut subir le moteur. Bref, équipée de ce petit calculateur, l’injection directe garantit une économie de carburant puisque l’injection ne se réalise qu’aux endroits où s’effectuera une combustion. On retrouve cette technologie d’injection directe à essence sur de nombreux modèles des différents constructeurs mondiaux, à savoir sur l’Audi A3 et sur les sportifs d’Audi de même que sur certaines petites citadines comme la Mini Cooper S ou encore sur la Cayenne de Porche. L’injection directe essence revêt plus d’atouts que de faiblesses. L’utilisation de ce système à injection directe permet une réduction significative de la consommation de carburant. Elle permet également de diminuer l’émission de produits polluants notamment le CO2 dans le gaz d’échappement.

Le constructeur automobile Peugeot s’est associé au célèbre tournoi de tennis de Roland Garros depuis 1994. Plusieurs éditions spéciales de voiture Peugeot ont été dévoilées à l’occasion de ces Internationaux de France de Roland Garros, à savoir les 205, 206 et 306 Roland Garros. Durant l’édition 2007, c’est au tour de la 207 CC Roland Garros de monter au filet. Cette version spéciale de la Peugeot 207 CC a également été présentée au Salon de Genève en mars 2008 et dans la foulée, elle a été commercialisée sur le réseau international. Le modèle 207 CC Roland Garros a séduit de nombreux fans de voitures de plaisir, ce qui le hisse à la première place des ventes de coupés cabriolets sur le marché européen en 2008. Lors de sa toute première présentation durant les éditions 2007 du Roland Garros, le constructeur Peugeot est allé jusqu’à emprunter la couleur jaune tacoma de la balle de tennis pour en teindre la toute nouvelle 207 CC, ajoutant également le logo Roland Garros sur les portières du véhicule. L’équipe Peugeot reprend le même style de la 207 CC Sport Pack pour cette nouvelle version. Elle profite des mêmes équipements que l’on retrouve sur la version Sport Pack, à savoir du cuir noir intégral pour l’intérieur avec une qualité de finition remarquable, des sièges chauffants à l’avant, un équipement audio de dernier cri avec le Pack Hi-FI, une direction assistée, une série de airbags notamment pour la tête, le thorax et pour les genoux, des phares antibrouillards à l’avant et un radiotéléphone GPS de type RT3. Toutefois, il s’agit ici d’une toute nouvelle version de la 207 CC qui se distingue très bien des autres versions déjà disponibles sur le marché. En plus de ces options basiques, la 207 CC Roland Garros bénéficie également des équipements de confort et de sécurité. Elle est dotée entre autres d’un système d’aide au freinage d’urgence et au stationnement arrière, de parfumeur d’ambiance, de détecteurs de sous-gonflages des pneus, de projecteurs directionnels statiques auxquels s’ajoutent des jantes en alliage léger Pitlane 17 pouces. D’un point de vue général, la 207 CC Roland Garros ressemble à la version Sport Pack. En ce qui concerne son gabarit, la nouvelle version de la 207 CC présente des dimensions bien proportionnées mais pour accentuer l’effet coupé, la hauteur a été réduite de quelques millimètres. Quant à l’architecture, elle reprend le modèle 2+2 qui propose une meilleure position pour les passagers avant et deux places confortables à l’arrière ainsi que des performances remarquables en matière de sécurité. Ce modèle nouveau dispose également d’un coffre à bagages spacieux et d’un toit rétractable qui se replie automatiquement dans le coffre. Ce toit magique de la 207 CC se distingue de celui de la 206 CC par son fonctionnement automatique sans déverrouillage manuel. Il suffit simplement de presser un bouton et d’attendre quelques secondes le temps que le cycle de fermeture ou d’ouverture se réalise après avoir descendu automatiquement les vitres latérales. Côté motorisation, la 207 CC Roland Garros bénéficie d’un équipement de pointe hautement performant et très innovant. Cette nouvelle version de la Peugeot 207 CC est proposée avec deux options moteurs, un essence et un diesel, qui profitent déjà d’une série complète de groupes motopropulseurs. La 207 CC Roland Garros est équipée d’un moteur fruit d’un partenariat Peugeot/BMW Group que l’on retrouve également sur les Mini Cooper. Ce type de moteur développe une puissance maximale de 88 KW avec 120 chevaux à 6000 tours/ mn et dispose d’un couple maximum de 160 Nm à 4250 tours/mn. À bas régime, le moteur peut atteindre le couple maxi dès les 2000 tours. Le profil technologique de ce moteur permet de profiter d’une conduite exceptionnelle grâce à sa grande souplesse et à une réduction considérable du niveau de consommation ainsi que des émissions de CO2. Quant à la motorisation diesel Hdi, le moteur développe une puissance maximale de 80Kw à 4000 tours/mn et un couple maximal de 240 Nm dès 1750 tours. La 207 CC Roland Garros est dotée d’un équipement performant aussi bien sur le plan mécanique que coté habitabilité. Innovante et élégante, cette nouvelle déclinaison de la 207 CC présente un style unique dans sa catégorie et semble être libre des contraintes.

Le taxi ? Tout le monde le connaît, vaguement. On ne se sert pas tous le jour de ce service public puisqu’il n’est pas seulement payant, pouvant s’avérer très cher. Avant de prendre un taxi, le client doit donc savoir à peu près le prix du service qu’il va demander au chauffeur chargé de l’emmener d’un endroit quelconque à un autre. Le mot taxi est le diminutif de taximètre. Cet appareil aujourd’hui appelé communément compteur horokilométrique permet de calculer le prix de la course en mesurant avec précision le temps du trajet et la distance parcourue. Afin d’informer les passagers, un nouveau dispositif a été lancé par le secrétariat d’État chargé du Commerce, de l’artisanat, des petites et moyennes entreprises, du tourisme et des services, sous l’égide de la ministre de l’Économie, de l’industrie et de l’emploi, Christine Lagarde. Sur le toit des taxis, un dispositif lumineux doit indiquer clairement si la voiture est occupé ou non et quel tarif est applicable sur le moment. Pour afficher l’état d’occupation, le taxi est tenu d’indiquer un éclairage de couleur vert s’il est libre, et de couleur rouge s’il est occupé. Cette information doit être bien visible de l’avant comme de l’arrière de la voiture. Ces mesures font suite à un accord sur l’évolution de la profession de taxi établi en 2008, signé entre le pouvoir public et les organisations professionnelles. Le dispositif de répétiteur lumineux de tarifs pour taxis sert à afficher à l’extérieur de la voiture la tarification sélectionnée par le chauffeur sur le taximètre. L’une des lettres A, B, C et D est donc illuminée en fonction des heures de la journée. Cette signalisation soit être bien distinguable de jour comme de nuit, quelles que soient les conditions extérieures. A chaque lettre correspond un code couleur qui correspond au fond : noire sur fond blanc pour le tarif A, fond orange pour le tarif B, fond bleu pour le tarif C et fond vert pour le tarif D. L’affichage doit être bien lisible. Auparavant, le voyant lumineux des taxis communiquaient très sommairement. Sur une voiture qui roule, il indique que le taxi est libre en étant allumé et occupé si éteint. Un taxi en stationnement est considéré libre si la plaque n’est pas recouverte. L’affichage sur le répétiteur de tarif est aujourd’hui indispensable en raison des tarifications diverses qui pourraient prêter à confusion chez les clients. Comment le prix d’une course est-il établi ? Tout d’abord, il y a un coût de prise en charge, une somme forfaitaire affichée quand vous vous installez dans le taxi. La partie variable est un peu plus compliquée. Le tarif kilométrique change en effet selon que la course se fait en plein jour ou dans la nuit, dans une zone urbaine ou suburbaine. Généralement, le tarif le moins élevé est celle de la journée en ville, hors heures de pointes de 10 à 17 h, qui est classé A. Pour le tarif B, c’est dans les heures de grands trafics et en nocturne, de 17h à 10h, en ville, et dans la journée en zone suburbaine. Pour le tarif C, toujours plus cher, est appliquée en nocturne le dimanche et jours fériés en zone urbaine, durant la soirée et la nuit en suburbaine. Cette tarification plus chère s’applique à toutes les courses en dehors de la zone suburbaine. Le tarif D s’applique pour les courses de nuit, dimanches et jours fériés, prenant en compte le retour à la station. La différence des prix affichés peuvent être assez conséquent que le consommateur doit être vigilant. Pour ce qui est des suppléments, un frais en sus est à payer pour les bagages mis en coffre. Le tarif est plus cher si les bagages en question sont encombrants. Une quatrième personne adulte à bord du même taxi occasionne aussi un supplément de frais, de même que la présence d’un animal de compagnie. Attention aussi au changement de tarif, dans le cas d’une attente ou d’une marche lente dans un embouteillage. Selon la réglementation sur la publicité des prix, le chauffeur doit remettre au client une note si la course à payer est supérieure ou égale à 15,24 euros. Il est toujours bon de vérifier si la somme demandée correspond à ce qu’affiche le compteur. Les taximètres et les dispositifs lumineux reliés font l’objet d’un contrôle annuel afin de garantir aux consommateurs des informations fiables qui donnent le prix exact de la course.

Peu importe la crise, Hyundai s’en tient à son programme produit. C’est un peu avec surprise et scepticisme que le monde de l’automobile a accueilli l’annonce de l’arrivée sur le marché du Hyundai ix55. Le constructeur coréen persiste et signe. Il propose en fait une version européenne d’un SUV qui est déjà commercialisé en Corée du Sud et aux Etats-Unis sous le doux nom de Veracruz. Ce dernier fait l’objet d’une acclimatation au marché européen. Le Hyundai ix55 reçoit un nouveau moteur plus approprié et voit ses lignes remodelées. Au niveau motorisation, il reçoit un V6 turbodiesel CRDi 3 litres. Le moteur développe une puissance de 240 ch à 3800 tr/min avec un couple de 451 Nm entre 1750 et 3500 tr/min. Hyundai inaugure le moteur à rampe commune couplé à une transmission automatique à six rapports. L’ix55 a une vitesse maximale limitée électroniquement à 200 km/h. Il se débrouille au test d’accélération affichant un honorable chrono de 10.4 sec pour atteindre les 100km/h. Cette grosse cylindrée est du genre gourmande demandant 9,4 litres / 100km en cycle moyen. Son taux d’émissions de gaz carbonique n’est pas exemplaire puisqu’il culmine à 249g/km. Les premières livraisons du SUV coréen ne sont pas équipées de filtre à particule. Ce sera chose faite à partir de mai 2009 pour que l’ix55 s’adapte aux normes européennes. Le Hyundai ix55 est un SUV qui a une vocation familiale bien en phase avec la culture automobile européenne. Il a certaines familiarités avec les i10 et i30. Qu’est-ce qui a changé pour passer de Veracruz à ix55 ? Pas grand-chose si ce n’est l’essentiel : les réglages censés adapter la voiture à la conduite à l’européenne. Ceux-ci ont été opérés au niveau de la direction et de la suspension. Quant aux amortisseurs, ils sont plus raides. Comme Veracruz, l’ix55 a une assiette surélevée pour faire de lui un tous-chemins qui sera à l’aise sur les pistes boueuses ou sur la neige. La transmission intégrale semi-permanente a été reconduite. L’habitacle n’a pas été sujet à d’importantes mutations. L’ix55 garde la configuration 7 places. Si le coffre n’est pas particulièrement généreux, il le devient une fois la deuxième banquette arrière rabattue. On obtient alors un volume de 598 litres. Avec deux banquettes rabattues, l’espace de rangement passe à 2457 litres. Le Hyundai ix55 n’est pas un petit tous-chemins. Ses dimensions en attestent : 4,84m en longueur, 1,95m en largeur et 1,81m en hauteur. Il n’est pas un gros SUV non plus. C’est donc un presque gros tous-chemins qui propose 7 places. C’est un genre nouveau inauguré par les Volvo XC90 ou Mercedes ML, et qui ne fait pas encore beaucoup d’adeptes. Hyundai y trouve un compromis entre le revirement du marché et des réglementations qui sont en faveur des petits SUV plus économiques, moins polluants mais moins puissants. On peut dire que l’ix55 a été conçu quand le contexte lui était encore favorable. En tout cas, le constructeur coréen n’a pas fait marche arrière et lance son SUV familial de luxe en Europe. Sur le Hyundai ix55, la culture du luxe ne s’est pas européanisée pour autant. Le goût est résolument asiatique mais le confort y est certainement. L’équipement de série est assez fourni. L’ix55 embarque un système audio Infinity et un ordinateur de bord. Il a des sièges chauffants à l’avant et à l’arrière. La finition et la sellerie en suédine est appréciable. Avec une climatisation double zone avec commandes séparées à l’arrière, un système de climatisation aux commandes séparées, Hyundai se soucie du confort de chaque occupant de la voiture. Par contre, le plastique ne fait pas l’unanimité, comme c’est le cas sur de nombreux modèles asiatiques. Le design de l’habitacle assez simple n’en fait pas une voiture démodée. Au contraire, l’intérieur de l’ix55 dégage une certaine modernité. Au niveau sécurité, le SUV de Hyundai est doté de 6 airbags. Il est équipé de capteurs de pluies et de phares xenon. L’ouverture de son hayon est électrique. Le constructeur coréen essaie de contourner les effets de la crise sur le marché en misant sur le rapport qualité/prix. La concurrence est rude même si les adversaires directs de ce modèle ne sont pas nombreux. De plus, l’ix55 doit composer avec le système bonus/malus écologique dans un pays comme la France, ce qui risque de le rendre moins attrayant.

La Skoda Octavia II est un modèle qui marche, commercialement parlant s’entend. C’est donc normal que le constructeur tchèque appartenant au groupe Volkswagen ne change pas une voiture qui fait gagner depuis 2004, le début du type II, se contenant de quelques aménagements et améliorations. Du coup, le modèle phare de la marque se rajeunit sans que l’Octavia II originelle ne vieillisse trop vite. Sur la robe de la voiture, que de petites retouches pour affiner ses lignes. L’aile a été redessinée pour perdre ses rondeurs et adopte une ligne avec passage de roue plat. La grande mutation a eu lieu sur les phares. Moins rectangulaires, ces derniers perdent leur austérité en adoptant une forme plus esthétique, étant étirés en remontant vers l’aile. Ils peuvent être équipés de phares Xénon directionnels, disponibles en option, pour l’éclairage en courbe. Si la calandre avec un cadre chromé n’a pas trop évolué, l’on peut signaler le bouclier qui reçoit les antibrouillards sur les coins. Les rétroviseurs extérieurs sont très fonctionnels. Ils sont électriques, rabattables et dégivrables. On apprécie aussi les clignotants intégrés qui servent à signaler votre intention aux usagers de la route qui se trouvent à vos côtés. A l’arrière, l’Octavia II phase II est fidèle au design en forme de C formé par les feux. Des catadioptres supplémentaires sont disposés sur le pare-choc arrière. Côté motorisation, Skoda propose un impressionnant panel pour donner un très large choix aux clients. L’Octavia II est proposé selon trois moteurs diesel et cinq moteurs essence. Parmi ces derniers, quatre ont déjà fait leur preuve. On connaît l’Octavia II par ses moteurs essence de 1,6 litre de 102 ch, de 1,8 litre turbo de 160 ch et de 2 litres turbo de 200 ch. Il existe aussi avec un moteur de 1.4 l développant 80 ch, un modèle qui n’est pas commercialisé en France. Skoda suit la tendance des petits moteurs puissants. Le nouveau 1.4 litre essence de l’Octavia II phase II n’a a priori rien d’impressionnant. Pour une si petite cylindrée, il est exceptionnel de développer une puissance de 122 ch. Le couple moteur atteint les 200 Nm, accessible dès 1500 tr/min. Pour en avoir une idée plus précise, la voiture atteint en vitesse maximale les 203 km/h. Elle étonne au test d’accélération, passant de 0 à 100 km/h en 9.7 sec. Pas mal du tout pour une berline familiale. Avec ce nouveau petit moteur puissant, l’Octavia II n’est pas devenue plus gourmande. Sa consommation en carburant est de 6,6 litres en cycle mixte. Le taux d’émissions de CO2 n’est pas cependant irréprochable puisqu’il est de 154g/km. Ce nouveau moteur bénéficie aussi de la nouvelle boîte de vitesse DSG 7 qui permet de changer de vitesse très facilement, améliorant encore plus l’agrément de conduite. L’Octavia II n’est pas moins bien pourvue en moteur diesel. Skoda propose le 1,9 litre de 105 ch ainsi que deux autres moteurs tous avec une cylindrées de 2 litres mais développant respectivement une puissance de 140 ch et de 170 ch. Pour les sceptiques, ce n’est pas pour rien que Skoda fait partie de la grande famille de Volkswagen. On peut s’en convaincre à travers la fiabilité et la tenue de route de l’Octavia II. Le bon comportement routier se vérifie par la précision et l’efficacité du freinage. La vivacité de la voiture ne nuit pas au confort intérieur vu que même le moteur diesel ne se fait pas trop entendre. L’Octavia II phase II garde à peu près les volumes intérieurs mais innove du côté appendice avec notamment un nouveau volant, des nouveaux blocs climatiseur et radio. Les nouveaux éléments de commandes contribuent à cette illusion d’un look différent. Skoda mise aussi sur l’utilisabilité. La graduation blanche du combiné du tableau de bord offre une bonne lisibilité des informations de conduite. Côté confort, l’Octavia II est doté de sièges chauffés. Un accoudoir équipé d’un compartiment se trouve au milieu de la banquette arrière qui est rabattable. Les places arrières sont par ailleurs spacieuses. Banquette arrière rabattue, le coffre passe de 560 litres à 1 420 litres. Bref, l’Octavia II phase II offre plus d’espace sans avoir eu à toucher à l’empattement de la voiture ni à ses dimensions qui sont toujours de 4m57 de long et 1m77 de large. Inclassable, la Skoda Octavia II se trouve entre la berline familiale et les imposantes compactes actuelles. Peu importe, car le but était de proposer une solution idéale aux jeunes familles à petit budget qui peuvent se tourner vers un véhicule familial mais dont le prix est plus accessible.

Ce n’est pas tous les jours que l’on s’intéresse à une voiture hybride pour autre chose que son caractère écologique. La Honda Insight II, Hybride low cost, comme son nom l’indique mise sur son prix pour s’attaquer au marché comme la France. La japonaise a baissé ses prétention technique pour atteindre cet objectif économique. Résultat, on a une Honda Insight tout à fait respectable sans être une voiture aboutie qui embarque une kyrielle de fonctionnalités technologiques. La Honda Insight II, Hybride low cost, a la lourde mission de booster l’image des hybrides dans les pays accros au diesel. En France, seulement 0,5% des immatriculations sont des voitures hybrides. Ces dernières sont les joujoux des fanatiques des causes environnementales qui ne rechignent pas à payer plus cher leur voiture. Il fallait donc une voiture moins chère et plus économique pour concurrencer les diesels. Honda se sert de l’échec de son modèle Civic Hybride il y a quelques années et du succès de son concurrent Toyota qui est reconnue comme l’exemple à suivre grâce à sa voiture parfaite sur le plan technologique, la Prius. La Honda Insight II Hybride low cost se veut être une voiture qui a le look qu’il faut, qui permet de juger au premier coup d’œil qu’elle a des qualités écologiques. Elle n’a pas l’ambition de se mesurer à la Prius, d’où son positionnement très clair dans le segment low cost. Comparée à sa grande sœur, la Honda Civic Hybrid, la Honda Insight II a un moteur beaucoup plus petit. Celui-ci fait juste 37,5 mm d’épaisseur alors que le moteur électrique de la Civic en avait 61,5 mm. Le coût de la mécanique a été révisé à la baisse, jusqu’a -40% pour faire baisser le prix de vente. C’est plutôt un succès puisque la Honda Insgiht II est la première voiture hybride qui descend sous la barre des 20 000 euros. Que propose donc Honda à ce prix. Honda s’est fortement inspiré du modèle universel de l’hybride qu’est la Toyota Prius. Doté d’une motorisation plus petite, l’Insight II est un peu plus petite, quelques centimètres en moins que ce soit dans la longueur ou dans la largeur. La vraie différence est que la Honda est 7 cm plus basse. Ce qui lui donne une allure plus sportive, plus compact. Il ne faut pas être très grand si l’on veut s’asseoir sur les sièges arrières de la Honda Insight II. On dirait que ceux-ci ont été conçus pour les enfants, du moins pour les personnes de taille moyenne. Sa modularité permet à la Honda de disposer d’un espace coffre important grâce à la banquette rabattable. Côté motorisation, la Honda Insight II Hybride low cost est doté d’un moteur à essence 1,3 l de 88 ch accouplé à un moteur électrique de 14 ch. Difficile de sentir la différence entre les deux moteurs sur la route. Une indication claire sur le tableau de bord permet de savoir si la consommation d’essence est suspendu et que l’électrique prend le relais malgré le fait que le gros moteur thermique tourne. Il ne faut pas croire que le côté hybride n’est obtenu qu’à petite allure. A environ 100km, si le conducteur a le pied levé pour aborder un virage par exemple, l’électrique entre en jeu. Honda a choisi, dans son hybride, de se servir du moteur électrique comme appoint du thermique. Elle dispose aussi d’une technologie qui permet de gérer les soupapes pour suspendre la consommation de carburant. Sur le tableau de bord, sur fond de l’indicateur de vitesse, une couleur verte apparaîtra en cas de conduite propre ou écolo avant de virer au bleu dans les grosses phases d’accélération. C’est même un petit jeu qui vous encouragera à respecter l’environnement. Un trophée apparaîtra à chaque démarrage si vous êtes un champion de la conduite écologique. La Honda Insight II Hybride low cost est plus à l’aise en ville. Son couple moteur limité à 200 Nm dès 4500 tr/mn et sa boîte de vitesse peut réactive ne font pas d’elle une grande routière. Elle atteint tout de même les 186 km/h en vitesse maximale. Bénéficiant d’une bonne accélération en dessous des 80 km/h, elle réussit tant bien que mal les tests d’usage, mettant 12.6 sec pour atteindre les 100 km/h. La Honda Insight II, Hybride low cost est une voiture qui s’adresse aux propriétaires de berline compact qui veulent faire preuve d’engagement écologique en choisissant une voiture d’un autre genre, avec des émissions de seulement 101g de Co2 au kilomètre. Elle est aussi une bonne alternative pour ceux qui sont réfractaires au diesel mais qui veulent limiter leur budget de carburant.

Qui n’a jamais rêvé d’être au volant d’une belle sportive italienne, d’une luxueuse américaine ou d’une splendide allemande? Actuellement, c’est chose possible puisque d’innombrables agences entreprennent dans le secteur de la location de voitures qualifiées de « luxe ». Diverses occasions méritent cette location telles que les mariages, la venue d’une importante personnalité ou VIP ou tout simplement, histoire de se faire plaisir et pourquoi pas en profiter pour fanfaronner un peu. L’exemple concret illustrant ces propos est l’existence d’environ une vingtaine d’agences de location de voitures luxueuses rien que sur Paris. Les services qui sont proposés diffèrent d’une agence à une autre, ainsi que les modèles de voitures de luxe disponibles. Certaines entreprises ne proposent que des coupés italiennes, telles que la Ferrari F430, la Maserati Sport GT ou la Lamborghini Gallardo et Diablo. D’autres se spécialisent dans les Allemandes telles que les BMW série 6 ou 3 et les Mercedes classe S. Certains loueurs optent pour les luxueuses américaines comme les Hummer, les Lexus ou les grosses Limousines. Les Anglaises ne sont pas négligées puisque certaines agences disposent également de marques de luxe telles que la Bentley, la Rolls Royce ou l’Aston Martin. Des sociétés de location de voiture de luxe proposent en général toutes ces marques, cependant elles se limitent aux modèles disponibles car ne disposant pas de ces séries dans son intégralité. Il arrive fréquemment que le modèle soit proposé mais est déjà pris par un autre client. A ce moment, le mieux est de bien se renseigner et d’effectuer une réservation deux à trois semaines à l’avance. Les avantages de la location sont nombreux par rapport à la possession de voiture de luxe. Ce concept affranchit les locataires des contraintes fiscales et des assurances, des prix exorbitants des pièces et des entretiens du véhicule ainsi que de la dépréciation des véhicules d’exception. Autant d’inconvénients qui sont inséparables à la qualification « de luxe » de la voiture. Dans le secteur de la location de voiture de luxe, il existe deux types d’agences: les loueurs classiques et les loueurs-club. La première propose des formules ordinaires, c’est-à-dire la location pendant une durée déterminée, moyennant une certaine somme. La seconde offre l’opportunité d’avoir accès librement aux modèles en contre partie d’une participation forfaitaire. Le principe est simple: le locataire devient membre du club après s’être affranchit du tarif d’abonnement et dispose d’un quota de points qui vont servir lors des utilisations des voitures. A chaque fois que ce membre utilisera une voiture qui constitue le parc du club, des points lui seront retirés en fonction du nombre de jours pendant lequel il roulera sur cette dernière ainsi qu’en fonction des modèles choisis. Cette formule est assez avantageuse dans la mesure où le locataire n’est pas restreint par le délai de location ni par la disponibilité des modèles. Il devra néanmoins savoir bien gérer ses points sous peine de devoir repayer un autre forfait. Les conditions de location varient d’une entreprise de location à une autre, mais en règle générale, sont basées sur les principes ci-après. Premièrement, le locataire doit être âgé au minimum de 21 ans, une condition qui peut varier selon les modèles et peut aller jusqu’à 28 ans voire la trentaine. Ce dernier doit disposer d’un permis de conduire valable et réglementaire, possédant une ancienneté minimum de 2 à 3 ans selon les agences. Les véhicules mis à la disposition des locataires ne peuvent être utilisés à des fins commerciaux, dans des compétitions et conduits par des personnes dans des états anormaux. Les clients s’engagent à respecter la capacité de la voiture et à respecter les consignes de sécurité du véhicule, tels que l’activation de l’anti-vol ou le rabaissement des capotes pour les coupés. L’utilisation des voitures louées connaît une limite géographique. Ainsi, le mieux est de se renseigner pour éviter toute mésentente. Les différentes contraventions seront aux frais du locataire ainsi que les réparations en terme d’équipements ou d’accessoires. Certaines agences garantissent une couverture contre les dégradations et les vols par voies des assurances. D’autres par contre les facturent directement aux frais du client. Le locataire s’engage à rendre le véhicule dans l’état exact qu’il l’a trouvé lors de la location, excepté en terme de kilométrage et de pneus. Néanmoins, une usure marquante entraînera une facturation. Différentes autres clauses portées sur le paiement, la prolongation de la location ou concernant les carburants sont également stipulées dans les conditions de location. Aussi, avant de se lancer au volant d’une sportive, mieux vaut d’abord bien cerner le contenu des contrats.

La Ford Taurus fait partie de ces voitures qui marquent leur époque car elles sont différentes des autres. Dans les années 1980, c’est avec la Taurus SHO ou Super High Output que Ford a conquis le monde. Pressé par la concurrence, Ford avait confié le développement de l’un de ses moteurs à Yamaha. Une idée de concept car prévue pour une édition limitée a connu un grand succès commercial que l’on ne prédisait mêmes pas à ses débuts. Plus tard, des reproches ont été faits à Ford pour ne pas avoir su faire évoluer la Taurus et faire durer la légende. Le mal est aujourd’hui réparé. Après avoir disparu de la circulation plus d’une dizaine d’années, la Taurus SHO revient en force. C’est toujours une version sportive ou survitaminée de la Taurus. Autre époque, autre voiture. La nouvelle Taurus a son propre caractère. Elle est habillée d’une jupe qui lui est propre et a des déflecteurs qui lui sont exclusifs. Cette berline sport a une silhouette impressionnante. Ford veut voir en la Taurus SHO une voiture dynamique et plaisante à conduire. Une voiture aussi puissante qu’une américaine et aussi bon marché qu’une européenne ! La Taurus SHO est équipée d’un moteur 3L V6 à injection direct et turbocompressé. Cette motorisation appartenant à la famille EcoBoost propulse une puissance de 365 ch. De l’EcoBoost, le constructeur Ford en dit que du bien. Constatez la différence entre un moteur V6 3L de la version berline de la Taurus VIème génération avec la version sportive SHO équipée de la même cylindrée : 263 chevaux de puissance pour la première contre 365 chevaux pour la deuxième. Le bi-turbo de la Taurus SHO a un couple moteur phénoménal de 475 Nm contre 338 Nm, ce qui n’est pas si mal pour la berline. Si les deux moteurs sont couplés à une boîte auto à six rapports, la SHO est valorisée par ses qualités sportives avec des commandes de vitesse au volant mariées avec une transmission intégrale, une direction précise et une suspension calibrées sport, un « mode sport » à activer sur le système de stabilité électronique, des freins performants, un rapport court pour favoriser les accélérations… Sur la SHO, la puissance est gérée par un rouage intégral sensible au couple moteur. Cette Taurus VI sportive fera plaisir aux conducteurs habitués aux monstres équipés d’un V8. Ceux-ci n’y verront pratiquement pas la différence si ce n’est lorsqu’ils passent à la pompe pour mettre du carburant dans le réservoir. Les composantes de la Taurus SHO ont été modifiées pour accentuer ses qualités de sportive. De nouveaux ressorts et amortisseurs contribuent à raffermir la suspension. Les barres stabilisatrices y aident également. A noter l’option roue de 20 pouces qui ne sont pas n’importe lesquelles puisqu’il s’agit de pneus Michelin de haute performance. Tous ces éléments nouveaux ont donné à la Taurus SHO une tenue de route précise digne de sa super puissance. Peu importe, le défi que s’est lancé Ford en relançant la Taurus SHO, qui a été momentanément abandonnée à l’arrivée de la IVème génération à la fin des années 1990, est de proposer une berline sportive avec un moteur plus petit mais une puissance décuplée. L’imposant V8 laisse donc place à un espiègle V6 qui tire au maximum le potentiel du moteur. A l’arrivée, plus de puissance bien sûr mais aussi moins de consommation et moins d’émission de gaz CO2. On dit que la Taurus VIème génération est résolument proche des voitures européennes. Cela se vérifie par le design mais aussi par la tendance vers la réduction des cylindrées. Ford prend ainsi les devants aux Etats-Unis où le gouvernement, conduit par le président Obama, veut appliquer une politique fiscale pénalisant les véhicules gros consommateurs de carburants afin d’inciter à l’achat de voitures plus économiques et plus écologiques. La Taurus Super High Output est attendue sur le marché en été 2009. Son prix de vente est estimé à 38 000 dollars aux Etats-Unis. Pour relancer son modèle fétiche, Ford n’a pas misé que sur l’optimisation du moteur. La Taurus SHO a une personnalité qui la différencie de ses devancières, que ce soit pour sa ligne extérieure que pour son intérieur luxueux et fonctionnel. Pour les admirateurs, il faudra redécouvrir la SHO de la génération VI, même si on l’aime déjà.

On peut très bien passer d’un concept car où toutes les fantaisies et imaginations sont possibles à une voiture bien réelle. Renault Kangoo be bop est la matérialisation de ce qui n’a encore été qu’un rêve d’une voiture originale et unique présentée lors du show car Kangoo Compact Concept. Ce dernier avait comme caractéristiques essentielles les grandes surfaces vitrées et une configuration découvrable pour mettre en valeur l’espace et la lumière à l’intérieur de la voiture. Ce que Renault appelle un « concentré d’espace et de lumière » est donc reporté sur la voiture de série qui sera Kangoo be bop. Avant tout, il s’agira toujours d’une Kangoo. On retrouve les mêmes traits que les versions antérieures, à savoir un capot court, des projecteurs en forme de goutte d’eau. Kangoo be bop présente des détails qui lui sont particuliers : des boucliers spécifiques avec des baguettes de protection dignes d’un baroudeur, une garde au sol rehaussé de 20mm par rapport au nouveau Kangoo, unportillon de type SUV, des masques de projecteurs noirs, des jantes alliages de 16 pouces, des vitres latérales en demi-cercle avec une forme allongée… La lumière est au cœur du concept Kangoo be bop. Déjà le pare-brise plongeant y contribue tout donnant une meilleure visibilité. La vitre latérale couvre une surface importante. La surprise vient d’en haut. Kangoo be bop a un pavillon vitré presque en totalité. Au total, la surface vitrée sur la voiture atteint les 3,9m2. Ce qui est fort exceptionnel pour une aussi petite voiture. En effet, Kangoo be bop est plus compacte par rapport à ses devancières avec seulement 3,7m de longueur. Si les vitres permettent aux passagers de profiter de la vision panoramique et de la lumière dans l’habitacle, ceux-ci peuvent aussi rouler cheveux au vent, voyager « en plein air », selon les termes utilisés par Renault. Pour cela, il suffit de baisser les vitres arrière et de faire coulisser le toit ouvrant – et vitré – vers l’avant. Le conducteur et le passager à l’avant profitent eux aussi du dispositif « plein air » grâce à deux toits en verre entrebâillants. Pour se parer d’un ensoleillement trop fort, le pavillon de Kangoo be bop est fait en verre qui a été soumis à un traitement Vénus 10 leur donnant la qualité de pouvoir filtrer efficacement les rayons UV. Renault Kangoo be bop est une fausse maigre ! Il ne faut pas se fier à ses mensurations extérieures qui semblent réduites. A l’intérieur, il y a effectivement de l’espace. Kangoo be bop accueille quatre sièges, ou plutôt fauteuils, qui lui donnent une qualité d’habitabilité et de confort exceptionnelle aussi bien pour les passagers que pour le conducteur. Ce dernier est très à l’aise, bénéficiant d’un confort de conduite et d’une ergonomie qui rivaliserait avec celle des monospaces. Malgré la forte luminosité dans la voiture, les informations sur la conduite sont bien visibles puisque le tableau de bord est protégé par une profonde casquette. Pour optimiser le confort, les fauteuils individuels des passagers arrière sont réglables à volonté. Pour voir la route, ils sont 09 cm plus haut que les sièges avant. Comme un fauteuil de première classe, les dossiers sont inclinables. Avec la vision panoramique à 180°, il y a de quoi donner l’impression de voyager en première classe à bord d’un TGV. La qualité d’habitabilité de Kangoo be bop se vérifie par sa largeur aux coudes de 1220 mm et rayon aux genoux de 254 mm et 998mm de hauteur sous pavillon. Pour entrer dans la voiture, les passagers arrière peuvent passer par la potière avant en inclinant le siège conducteur ou passager en en les faisant coulisser. Le plus intéressant, c’est l’entrée par le portillon rendu possible grâce à l’écartement entre les deux sièges arrière servant de passage et facilité par un bouclier arrière supportant une charge de100 kg. Il est possible de fermer le portillon de l’intérieur mais ce dernier ne peut s’ouvrir que de l’extérieur. Renault l’a fait ainsi, pensant que l’entrée par le portillon est plus ludique et sera très prisée par les enfants, il fallait donc une mesure de sécurité particulière. Renault Kangoo be bop est disponible avec deux motorisations déjà existantes sur les hautes gammes de Kangoo. Il s’agit du moteur essence 1,6 litre de 105 ch et du diesel dCi 105 ch. La be bop est riche en équipement de série qui lui confère confort et sécurité. Sa peinture bicolore métallisée ou nacrée vernie est assortie avec une sellerie “Be Chic” ou “Be Fun”. Cette voiture que Renault qualifie d’insolite par rapport aux codes habituels de l’automobile s’adresse à une clientèle qui veut affirmer sa personnalité et sa joie de vivre.

Pour garder une carrosserie brillante et impeccable, rien de tel qu’un bon dégoudronnant. Il permet d’ôter facilement toute tâche de goudron ou toute autre matière grasse laissée sur votre voiture. C’est une substance liquide nettoyante, à l’instar du white spirit, mais qui ne contient ni solvant chloré, ni produit halogène, ni aucun autre produit à caractère chimique ou dérivé du pétrole.

Le dégoudronnant est un produit entièrement à base végétale. Il respecte la qualité du caoutchouc, ne ternit pas la brillance de la voiture, et il ne produit aucun effet nocif sur votre santé ou sur l’environnement. D’autant plus que ce n’est pas un produit inflammable, ni un produit volatil. Enfin, c’est un produit facile à utiliser pour les raisons suivantes. Vous n’aurez pas besoin d’un émulsifiant spécial pour le rendre efficace puisque l’eau suffit. Après le nettoyage de l’auto, le rinçage se fait tout simplement avec de l’eau et un chiffon propre. Notons que le produit est disponible auprès de toutes les stations services ou les quincailleries car il s’agit d’un produit d’entretien de la voiture. Les grandes surfaces peuvent aussi en proposer dans les rayons détergents ou produits d’entretien. Selon la marque, le produit, inodore et généralement incolore, est vendu en flacon allant de 250 ml à 1 litre ou plus.

Utilisation du dégoudronnant

Le dégoudronnant est un produit à usage multiple. Nous savons qu’il sert à enlever les goudrons et les tâches de graisse ou de cambouis situés sur les bas de caisse et sur tout véhicule. Il peut pareillement nettoyer du matériel tâché d’asphalte ou de bitume. Dans ce cas, il est surtout utilisé dans le monde de l’industrie et dans le transport de produits pétroliers. Il permet par exemple de nettoyer les sols des chaufferies, locaux abritant des machines productrices de chaleur dans une usine ou au sein d’un appartement. Par ailleurs, c’est le seul produit efficace pour ôter les résidus de fuel lourd, dans les citernes de stockage et sur le matériel de pompage de celui-ci. En ce qui concerne son mode d’emploi sur la voiture, il faut commencer par diluer le produit dans un peu d’eau. Vous pouvez soit directement projeter le liquide sur les parties à nettoyer, soit en imbiber un chiffon propre avec lequel vous frotterez les tâches. Laissez deux à trois minutes, pour que le produit ait le temps d’être efficace, avant de frotter à l’aide d’un autre chiffon sec et propre. Le nettoyage se termine par le rinçage avec abondamment d’eau.

Avantages d’un dégoudronnant biologique

Les plantes oléagineuses principalement utilisées pour fabriquer le dégoudronnant sont entre autres le colza, le soja ou l’arachide, … Ce produit est tout aussi puissant, sinon plus, que le white spirit, ou que n’importe quel autre produit chimique destiné au même usage. Toutefois, sa qualité de produits biologiques (c’est-à-dire issue de la transformation de produits végétaux) présente quelques avantages. Il se trouve notamment que l’utilisateur ne risque pas d’inhaler des produits nocifs. Par ailleurs, le dégoudronnant ne détruit pas l’environnement car il n’émet pas de gaz qui pollue l’air ou qui attaque la couche d’ozone. Notons enfin que cette substance est puissante mais non pas agressive. Elle peut être appliquée sur différents types de supports car elle n’en détruit pas la qualité. Bien diluée, elle est utilisée tant sur du métal, ou sur du vitrage que sur du plastique. Pour résumer, l’utilisation d’un tel produit ne présente qu’un risque minime par rapport à l’utilisation d’un solvant pétrochimique.

Précautions à prendre lors de l’utilisation du dégoudronnant

Le dégoudronnant est un produit presque inoffensif, mais il faut quand même respecter quelques mesures de sécurité basique. Par exemple, le produit ne doit être ni avalé, ni inhalé intentionnellement, du fait qu’une grande quantité de ce produit dans le corps humain risque d’être dangereuse. Il vaut mieux le garder dans un endroit inaccessible aux enfants. N’oubliez pas de mettre des gants lors de l’utilisation de cette substance car le contact direct et prolongé du produit avec la peau présente toujours un certain risque, même si vous l’avez bien dilué avec de l’eau. Si par inadvertance, vous en avez dans vos yeux, il faut rincer suffisamment avec de l’eau propre et voir un médecin sur le champ. Le produit peut provoquer la cécité partielle ou totale si vos yeux ne sont pas soignés au plus tôt. Les produits vendus sous forme de bombe aérosol doivent être gardés loin de toute flamme ou de toute source de chaleur pour éviter l’explosion. Vérifiez bien que la composition du produit ne provoque pas d’allergie chez vous ou chez votre entourage. Et puis, un essai du dégoudronnant sur une partie non visible garantit mieux sa compatibilité avec la peinture de votre voiture.