Ebagnole

Produire moins d’émission de CO2 et de pollution se trouve être un défi important pour tous les constructeurs automobiles de notre époque. Ces dernières années, de nombreux progrès remarquables ont été réalisés dans la construction automobile. De plus, le concepteurs ont pris conscience de la cherté du pétrole ainsi que de l’implication de ce dernier dans la pollution. De ce fait, tous les constructeurs automobiles à travers le monde usent de technologies de pointe pour proposer des voitures abouties, notamment sur le plan mécanique. Depuis quelques temps, le moteur à essence a connu un grand progrès avec l’apparition des nouvelles technologies comme l’injection directe qui a pris le relais des antiques carburateurs d’antan. Une nouvelle ère s’ouvre pour le moteur à essence. L’injection est un ensemble de pièces formant un mécanisme qui sert à alimenter les moteurs à combustion. Ce dispositif assure l’acheminement du mélange air-essence dans la chambre de combustion de façon directe ou indirecte. Comparée au carburateur, l’injection apporte une amélioration du rendement moteur. A l’origine, l’injection était mécanique, mais au fil du temps et grâce à la technologie qui ne cesse d’évoluer, il devient électronique avec un calculateur électronique à la clé. L’injection directe est une invention apparue au début des années 50 grâce au français Georges Regembeau qui, guidé par sa curiosité, a été amené à convertir une Citroën Traction à l’injection directe. La première voiture de série a avoir intégré ce système d’injection était la Mercedes 300 SL. Cependant, le dispositif était entièrement mécanique et s’avérait peu fiable, ce qui a conduit le constructeur allemand à l’abandonner. Dans le courant des années 80, le constructeur italien Fiat reprend le concept en application, cette fois-ci sur un moteur diesel de la Fiat Croma turbo-diesel qui a connu un réel succès dans sa catégorie. Le groupe Volkswagen s’investit également dans le concept de l’injection directe sur le moteur diesel en espérant améliorer la vente de la TDI. Tous font face aux problèmes qu’apporte ce nouveau dispositif, à savoir un médiocre rendement énergétique à faible charge. Outre ce faible rendement, l’injection directe produit également beaucoup d’oxyde d’azote. Deux constructeurs sont partis de ce constat notamment le japonais Mitsubishi et le groupe français Renault. Mitsubishi introduit en 1996 le GDI sur certains de ses modèles. Renault, quant à lui, a connu un important échec commercial en intégrant ce dispositif sur la Renault Megane IDE. Contrairement au constructeur français qui a quasiment abandonné ce type d’injection, le groupe Volkswagen s’obstine dans cette voie qui aboutit finalement à un meilleur résultat en développant une technologie plus réussie avec notamment le Fuel Stratified Injection ou FSI. De même, le groupe Audi s’y intéresse et s’investit également dans ce concept d’injection directe. Le moteur FSI de Volkswagen use de deux modes pauvres à savoir un stratifié et un autre homogène, tous deux pour faible charge. En pleine charge, il a été prévu un mode riche. Pour faire court, l’injection directe à essence fonctionne de cette façon. En modelant la tête du piston, une aérodynamique interne du cylindre se joue et l’on obtient un mélange air-essence homogène. Ce mélange inflammable est concentré autour de la bougie et s’enflamme. Le reste de la chambre de combustion se contente d’un mélange pauvre avec un excès d’air. Ce qui garantit un meilleur rendement. Le buse permet d’éviter la carbonisation. Le tout se réalise en quelques millièmes de secondes avec un actionneur robuste. Le système d’injection directe essence se sert également de l’électronique pour améliorer le rendement moteur. Le dispositif bénéficie d’un calculateur électronique qui permet en théorie de contrôler la quantité de carburant introduite dans la chambre de combustion afin d’obtenir le parfait mélange air-essence, de gérer la durée de l’injection et de contrôler les variations que peut subir le moteur. Bref, équipée de ce petit calculateur, l’injection directe garantit une économie de carburant puisque l’injection ne se réalise qu’aux endroits où s’effectuera une combustion. On retrouve cette technologie d’injection directe à essence sur de nombreux modèles des différents constructeurs mondiaux, à savoir sur l’Audi A3 et sur les sportifs d’Audi de même que sur certaines petites citadines comme la Mini Cooper S ou encore sur la Cayenne de Porche. L’injection directe essence revêt plus d’atouts que de faiblesses. L’utilisation de ce système à injection directe permet une réduction significative de la consommation de carburant. Elle permet également de diminuer l’émission de produits polluants notamment le CO2 dans le gaz d’échappement.

Le constructeur automobile Peugeot s’est associé au célèbre tournoi de tennis de Roland Garros depuis 1994. Plusieurs éditions spéciales de voiture Peugeot ont été dévoilées à l’occasion de ces Internationaux de France de Roland Garros, à savoir les 205, 206 et 306 Roland Garros. Durant l’édition 2007, c’est au tour de la 207 CC Roland Garros de monter au filet. Cette version spéciale de la Peugeot 207 CC a également été présentée au Salon de Genève en mars 2008 et dans la foulée, elle a été commercialisée sur le réseau international. Le modèle 207 CC Roland Garros a séduit de nombreux fans de voitures de plaisir, ce qui le hisse à la première place des ventes de coupés cabriolets sur le marché européen en 2008. Lors de sa toute première présentation durant les éditions 2007 du Roland Garros, le constructeur Peugeot est allé jusqu’à emprunter la couleur jaune tacoma de la balle de tennis pour en teindre la toute nouvelle 207 CC, ajoutant également le logo Roland Garros sur les portières du véhicule. L’équipe Peugeot reprend le même style de la 207 CC Sport Pack pour cette nouvelle version. Elle profite des mêmes équipements que l’on retrouve sur la version Sport Pack, à savoir du cuir noir intégral pour l’intérieur avec une qualité de finition remarquable, des sièges chauffants à l’avant, un équipement audio de dernier cri avec le Pack Hi-FI, une direction assistée, une série de airbags notamment pour la tête, le thorax et pour les genoux, des phares antibrouillards à l’avant et un radiotéléphone GPS de type RT3. Toutefois, il s’agit ici d’une toute nouvelle version de la 207 CC qui se distingue très bien des autres versions déjà disponibles sur le marché. En plus de ces options basiques, la 207 CC Roland Garros bénéficie également des équipements de confort et de sécurité. Elle est dotée entre autres d’un système d’aide au freinage d’urgence et au stationnement arrière, de parfumeur d’ambiance, de détecteurs de sous-gonflages des pneus, de projecteurs directionnels statiques auxquels s’ajoutent des jantes en alliage léger Pitlane 17 pouces. D’un point de vue général, la 207 CC Roland Garros ressemble à la version Sport Pack. En ce qui concerne son gabarit, la nouvelle version de la 207 CC présente des dimensions bien proportionnées mais pour accentuer l’effet coupé, la hauteur a été réduite de quelques millimètres. Quant à l’architecture, elle reprend le modèle 2+2 qui propose une meilleure position pour les passagers avant et deux places confortables à l’arrière ainsi que des performances remarquables en matière de sécurité. Ce modèle nouveau dispose également d’un coffre à bagages spacieux et d’un toit rétractable qui se replie automatiquement dans le coffre. Ce toit magique de la 207 CC se distingue de celui de la 206 CC par son fonctionnement automatique sans déverrouillage manuel. Il suffit simplement de presser un bouton et d’attendre quelques secondes le temps que le cycle de fermeture ou d’ouverture se réalise après avoir descendu automatiquement les vitres latérales. Côté motorisation, la 207 CC Roland Garros bénéficie d’un équipement de pointe hautement performant et très innovant. Cette nouvelle version de la Peugeot 207 CC est proposée avec deux options moteurs, un essence et un diesel, qui profitent déjà d’une série complète de groupes motopropulseurs. La 207 CC Roland Garros est équipée d’un moteur fruit d’un partenariat Peugeot/BMW Group que l’on retrouve également sur les Mini Cooper. Ce type de moteur développe une puissance maximale de 88 KW avec 120 chevaux à 6000 tours/ mn et dispose d’un couple maximum de 160 Nm à 4250 tours/mn. À bas régime, le moteur peut atteindre le couple maxi dès les 2000 tours. Le profil technologique de ce moteur permet de profiter d’une conduite exceptionnelle grâce à sa grande souplesse et à une réduction considérable du niveau de consommation ainsi que des émissions de CO2. Quant à la motorisation diesel Hdi, le moteur développe une puissance maximale de 80Kw à 4000 tours/mn et un couple maximal de 240 Nm dès 1750 tours. La 207 CC Roland Garros est dotée d’un équipement performant aussi bien sur le plan mécanique que coté habitabilité. Innovante et élégante, cette nouvelle déclinaison de la 207 CC présente un style unique dans sa catégorie et semble être libre des contraintes.

Peu importe la crise, Hyundai s’en tient à son programme produit. C’est un peu avec surprise et scepticisme que le monde de l’automobile a accueilli l’annonce de l’arrivée sur le marché du Hyundai ix55. Le constructeur coréen persiste et signe. Il propose en fait une version européenne d’un SUV qui est déjà commercialisé en Corée du Sud et aux Etats-Unis sous le doux nom de Veracruz. Ce dernier fait l’objet d’une acclimatation au marché européen. Le Hyundai ix55 reçoit un nouveau moteur plus approprié et voit ses lignes remodelées. Au niveau motorisation, il reçoit un V6 turbodiesel CRDi 3 litres. Le moteur développe une puissance de 240 ch à 3800 tr/min avec un couple de 451 Nm entre 1750 et 3500 tr/min. Hyundai inaugure le moteur à rampe commune couplé à une transmission automatique à six rapports. L’ix55 a une vitesse maximale limitée électroniquement à 200 km/h. Il se débrouille au test d’accélération affichant un honorable chrono de 10.4 sec pour atteindre les 100km/h. Cette grosse cylindrée est du genre gourmande demandant 9,4 litres / 100km en cycle moyen. Son taux d’émissions de gaz carbonique n’est pas exemplaire puisqu’il culmine à 249g/km. Les premières livraisons du SUV coréen ne sont pas équipées de filtre à particule. Ce sera chose faite à partir de mai 2009 pour que l’ix55 s’adapte aux normes européennes. Le Hyundai ix55 est un SUV qui a une vocation familiale bien en phase avec la culture automobile européenne. Il a certaines familiarités avec les i10 et i30. Qu’est-ce qui a changé pour passer de Veracruz à ix55 ? Pas grand-chose si ce n’est l’essentiel : les réglages censés adapter la voiture à la conduite à l’européenne. Ceux-ci ont été opérés au niveau de la direction et de la suspension. Quant aux amortisseurs, ils sont plus raides. Comme Veracruz, l’ix55 a une assiette surélevée pour faire de lui un tous-chemins qui sera à l’aise sur les pistes boueuses ou sur la neige. La transmission intégrale semi-permanente a été reconduite. L’habitacle n’a pas été sujet à d’importantes mutations. L’ix55 garde la configuration 7 places. Si le coffre n’est pas particulièrement généreux, il le devient une fois la deuxième banquette arrière rabattue. On obtient alors un volume de 598 litres. Avec deux banquettes rabattues, l’espace de rangement passe à 2457 litres. Le Hyundai ix55 n’est pas un petit tous-chemins. Ses dimensions en attestent : 4,84m en longueur, 1,95m en largeur et 1,81m en hauteur. Il n’est pas un gros SUV non plus. C’est donc un presque gros tous-chemins qui propose 7 places. C’est un genre nouveau inauguré par les Volvo XC90 ou Mercedes ML, et qui ne fait pas encore beaucoup d’adeptes. Hyundai y trouve un compromis entre le revirement du marché et des réglementations qui sont en faveur des petits SUV plus économiques, moins polluants mais moins puissants. On peut dire que l’ix55 a été conçu quand le contexte lui était encore favorable. En tout cas, le constructeur coréen n’a pas fait marche arrière et lance son SUV familial de luxe en Europe. Sur le Hyundai ix55, la culture du luxe ne s’est pas européanisée pour autant. Le goût est résolument asiatique mais le confort y est certainement. L’équipement de série est assez fourni. L’ix55 embarque un système audio Infinity et un ordinateur de bord. Il a des sièges chauffants à l’avant et à l’arrière. La finition et la sellerie en suédine est appréciable. Avec une climatisation double zone avec commandes séparées à l’arrière, un système de climatisation aux commandes séparées, Hyundai se soucie du confort de chaque occupant de la voiture. Par contre, le plastique ne fait pas l’unanimité, comme c’est le cas sur de nombreux modèles asiatiques. Le design de l’habitacle assez simple n’en fait pas une voiture démodée. Au contraire, l’intérieur de l’ix55 dégage une certaine modernité. Au niveau sécurité, le SUV de Hyundai est doté de 6 airbags. Il est équipé de capteurs de pluies et de phares xenon. L’ouverture de son hayon est électrique. Le constructeur coréen essaie de contourner les effets de la crise sur le marché en misant sur le rapport qualité/prix. La concurrence est rude même si les adversaires directs de ce modèle ne sont pas nombreux. De plus, l’ix55 doit composer avec le système bonus/malus écologique dans un pays comme la France, ce qui risque de le rendre moins attrayant.

La Skoda Octavia II est un modèle qui marche, commercialement parlant s’entend. C’est donc normal que le constructeur tchèque appartenant au groupe Volkswagen ne change pas une voiture qui fait gagner depuis 2004, le début du type II, se contenant de quelques aménagements et améliorations. Du coup, le modèle phare de la marque se rajeunit sans que l’Octavia II originelle ne vieillisse trop vite. Sur la robe de la voiture, que de petites retouches pour affiner ses lignes. L’aile a été redessinée pour perdre ses rondeurs et adopte une ligne avec passage de roue plat. La grande mutation a eu lieu sur les phares. Moins rectangulaires, ces derniers perdent leur austérité en adoptant une forme plus esthétique, étant étirés en remontant vers l’aile. Ils peuvent être équipés de phares Xénon directionnels, disponibles en option, pour l’éclairage en courbe. Si la calandre avec un cadre chromé n’a pas trop évolué, l’on peut signaler le bouclier qui reçoit les antibrouillards sur les coins. Les rétroviseurs extérieurs sont très fonctionnels. Ils sont électriques, rabattables et dégivrables. On apprécie aussi les clignotants intégrés qui servent à signaler votre intention aux usagers de la route qui se trouvent à vos côtés. A l’arrière, l’Octavia II phase II est fidèle au design en forme de C formé par les feux. Des catadioptres supplémentaires sont disposés sur le pare-choc arrière. Côté motorisation, Skoda propose un impressionnant panel pour donner un très large choix aux clients. L’Octavia II est proposé selon trois moteurs diesel et cinq moteurs essence. Parmi ces derniers, quatre ont déjà fait leur preuve. On connaît l’Octavia II par ses moteurs essence de 1,6 litre de 102 ch, de 1,8 litre turbo de 160 ch et de 2 litres turbo de 200 ch. Il existe aussi avec un moteur de 1.4 l développant 80 ch, un modèle qui n’est pas commercialisé en France. Skoda suit la tendance des petits moteurs puissants. Le nouveau 1.4 litre essence de l’Octavia II phase II n’a a priori rien d’impressionnant. Pour une si petite cylindrée, il est exceptionnel de développer une puissance de 122 ch. Le couple moteur atteint les 200 Nm, accessible dès 1500 tr/min. Pour en avoir une idée plus précise, la voiture atteint en vitesse maximale les 203 km/h. Elle étonne au test d’accélération, passant de 0 à 100 km/h en 9.7 sec. Pas mal du tout pour une berline familiale. Avec ce nouveau petit moteur puissant, l’Octavia II n’est pas devenue plus gourmande. Sa consommation en carburant est de 6,6 litres en cycle mixte. Le taux d’émissions de CO2 n’est pas cependant irréprochable puisqu’il est de 154g/km. Ce nouveau moteur bénéficie aussi de la nouvelle boîte de vitesse DSG 7 qui permet de changer de vitesse très facilement, améliorant encore plus l’agrément de conduite. L’Octavia II n’est pas moins bien pourvue en moteur diesel. Skoda propose le 1,9 litre de 105 ch ainsi que deux autres moteurs tous avec une cylindrées de 2 litres mais développant respectivement une puissance de 140 ch et de 170 ch. Pour les sceptiques, ce n’est pas pour rien que Skoda fait partie de la grande famille de Volkswagen. On peut s’en convaincre à travers la fiabilité et la tenue de route de l’Octavia II. Le bon comportement routier se vérifie par la précision et l’efficacité du freinage. La vivacité de la voiture ne nuit pas au confort intérieur vu que même le moteur diesel ne se fait pas trop entendre. L’Octavia II phase II garde à peu près les volumes intérieurs mais innove du côté appendice avec notamment un nouveau volant, des nouveaux blocs climatiseur et radio. Les nouveaux éléments de commandes contribuent à cette illusion d’un look différent. Skoda mise aussi sur l’utilisabilité. La graduation blanche du combiné du tableau de bord offre une bonne lisibilité des informations de conduite. Côté confort, l’Octavia II est doté de sièges chauffés. Un accoudoir équipé d’un compartiment se trouve au milieu de la banquette arrière qui est rabattable. Les places arrières sont par ailleurs spacieuses. Banquette arrière rabattue, le coffre passe de 560 litres à 1 420 litres. Bref, l’Octavia II phase II offre plus d’espace sans avoir eu à toucher à l’empattement de la voiture ni à ses dimensions qui sont toujours de 4m57 de long et 1m77 de large. Inclassable, la Skoda Octavia II se trouve entre la berline familiale et les imposantes compactes actuelles. Peu importe, car le but était de proposer une solution idéale aux jeunes familles à petit budget qui peuvent se tourner vers un véhicule familial mais dont le prix est plus accessible.

Ce n’est pas tous les jours que l’on s’intéresse à une voiture hybride pour autre chose que son caractère écologique. La Honda Insight II, Hybride low cost, comme son nom l’indique mise sur son prix pour s’attaquer au marché comme la France. La japonaise a baissé ses prétention technique pour atteindre cet objectif économique. Résultat, on a une Honda Insight tout à fait respectable sans être une voiture aboutie qui embarque une kyrielle de fonctionnalités technologiques. La Honda Insight II, Hybride low cost, a la lourde mission de booster l’image des hybrides dans les pays accros au diesel. En France, seulement 0,5% des immatriculations sont des voitures hybrides. Ces dernières sont les joujoux des fanatiques des causes environnementales qui ne rechignent pas à payer plus cher leur voiture. Il fallait donc une voiture moins chère et plus économique pour concurrencer les diesels. Honda se sert de l’échec de son modèle Civic Hybride il y a quelques années et du succès de son concurrent Toyota qui est reconnue comme l’exemple à suivre grâce à sa voiture parfaite sur le plan technologique, la Prius. La Honda Insight II Hybride low cost se veut être une voiture qui a le look qu’il faut, qui permet de juger au premier coup d’œil qu’elle a des qualités écologiques. Elle n’a pas l’ambition de se mesurer à la Prius, d’où son positionnement très clair dans le segment low cost. Comparée à sa grande sœur, la Honda Civic Hybrid, la Honda Insight II a un moteur beaucoup plus petit. Celui-ci fait juste 37,5 mm d’épaisseur alors que le moteur électrique de la Civic en avait 61,5 mm. Le coût de la mécanique a été révisé à la baisse, jusqu’a -40% pour faire baisser le prix de vente. C’est plutôt un succès puisque la Honda Insgiht II est la première voiture hybride qui descend sous la barre des 20 000 euros. Que propose donc Honda à ce prix. Honda s’est fortement inspiré du modèle universel de l’hybride qu’est la Toyota Prius. Doté d’une motorisation plus petite, l’Insight II est un peu plus petite, quelques centimètres en moins que ce soit dans la longueur ou dans la largeur. La vraie différence est que la Honda est 7 cm plus basse. Ce qui lui donne une allure plus sportive, plus compact. Il ne faut pas être très grand si l’on veut s’asseoir sur les sièges arrières de la Honda Insight II. On dirait que ceux-ci ont été conçus pour les enfants, du moins pour les personnes de taille moyenne. Sa modularité permet à la Honda de disposer d’un espace coffre important grâce à la banquette rabattable. Côté motorisation, la Honda Insight II Hybride low cost est doté d’un moteur à essence 1,3 l de 88 ch accouplé à un moteur électrique de 14 ch. Difficile de sentir la différence entre les deux moteurs sur la route. Une indication claire sur le tableau de bord permet de savoir si la consommation d’essence est suspendu et que l’électrique prend le relais malgré le fait que le gros moteur thermique tourne. Il ne faut pas croire que le côté hybride n’est obtenu qu’à petite allure. A environ 100km, si le conducteur a le pied levé pour aborder un virage par exemple, l’électrique entre en jeu. Honda a choisi, dans son hybride, de se servir du moteur électrique comme appoint du thermique. Elle dispose aussi d’une technologie qui permet de gérer les soupapes pour suspendre la consommation de carburant. Sur le tableau de bord, sur fond de l’indicateur de vitesse, une couleur verte apparaîtra en cas de conduite propre ou écolo avant de virer au bleu dans les grosses phases d’accélération. C’est même un petit jeu qui vous encouragera à respecter l’environnement. Un trophée apparaîtra à chaque démarrage si vous êtes un champion de la conduite écologique. La Honda Insight II Hybride low cost est plus à l’aise en ville. Son couple moteur limité à 200 Nm dès 4500 tr/mn et sa boîte de vitesse peut réactive ne font pas d’elle une grande routière. Elle atteint tout de même les 186 km/h en vitesse maximale. Bénéficiant d’une bonne accélération en dessous des 80 km/h, elle réussit tant bien que mal les tests d’usage, mettant 12.6 sec pour atteindre les 100 km/h. La Honda Insight II, Hybride low cost est une voiture qui s’adresse aux propriétaires de berline compact qui veulent faire preuve d’engagement écologique en choisissant une voiture d’un autre genre, avec des émissions de seulement 101g de Co2 au kilomètre. Elle est aussi une bonne alternative pour ceux qui sont réfractaires au diesel mais qui veulent limiter leur budget de carburant.

On peut très bien passer d’un concept car où toutes les fantaisies et imaginations sont possibles à une voiture bien réelle. Renault Kangoo be bop est la matérialisation de ce qui n’a encore été qu’un rêve d’une voiture originale et unique présentée lors du show car Kangoo Compact Concept. Ce dernier avait comme caractéristiques essentielles les grandes surfaces vitrées et une configuration découvrable pour mettre en valeur l’espace et la lumière à l’intérieur de la voiture. Ce que Renault appelle un « concentré d’espace et de lumière » est donc reporté sur la voiture de série qui sera Kangoo be bop. Avant tout, il s’agira toujours d’une Kangoo. On retrouve les mêmes traits que les versions antérieures, à savoir un capot court, des projecteurs en forme de goutte d’eau. Kangoo be bop présente des détails qui lui sont particuliers : des boucliers spécifiques avec des baguettes de protection dignes d’un baroudeur, une garde au sol rehaussé de 20mm par rapport au nouveau Kangoo, unportillon de type SUV, des masques de projecteurs noirs, des jantes alliages de 16 pouces, des vitres latérales en demi-cercle avec une forme allongée… La lumière est au cœur du concept Kangoo be bop. Déjà le pare-brise plongeant y contribue tout donnant une meilleure visibilité. La vitre latérale couvre une surface importante. La surprise vient d’en haut. Kangoo be bop a un pavillon vitré presque en totalité. Au total, la surface vitrée sur la voiture atteint les 3,9m2. Ce qui est fort exceptionnel pour une aussi petite voiture. En effet, Kangoo be bop est plus compacte par rapport à ses devancières avec seulement 3,7m de longueur. Si les vitres permettent aux passagers de profiter de la vision panoramique et de la lumière dans l’habitacle, ceux-ci peuvent aussi rouler cheveux au vent, voyager « en plein air », selon les termes utilisés par Renault. Pour cela, il suffit de baisser les vitres arrière et de faire coulisser le toit ouvrant – et vitré – vers l’avant. Le conducteur et le passager à l’avant profitent eux aussi du dispositif « plein air » grâce à deux toits en verre entrebâillants. Pour se parer d’un ensoleillement trop fort, le pavillon de Kangoo be bop est fait en verre qui a été soumis à un traitement Vénus 10 leur donnant la qualité de pouvoir filtrer efficacement les rayons UV. Renault Kangoo be bop est une fausse maigre ! Il ne faut pas se fier à ses mensurations extérieures qui semblent réduites. A l’intérieur, il y a effectivement de l’espace. Kangoo be bop accueille quatre sièges, ou plutôt fauteuils, qui lui donnent une qualité d’habitabilité et de confort exceptionnelle aussi bien pour les passagers que pour le conducteur. Ce dernier est très à l’aise, bénéficiant d’un confort de conduite et d’une ergonomie qui rivaliserait avec celle des monospaces. Malgré la forte luminosité dans la voiture, les informations sur la conduite sont bien visibles puisque le tableau de bord est protégé par une profonde casquette. Pour optimiser le confort, les fauteuils individuels des passagers arrière sont réglables à volonté. Pour voir la route, ils sont 09 cm plus haut que les sièges avant. Comme un fauteuil de première classe, les dossiers sont inclinables. Avec la vision panoramique à 180°, il y a de quoi donner l’impression de voyager en première classe à bord d’un TGV. La qualité d’habitabilité de Kangoo be bop se vérifie par sa largeur aux coudes de 1220 mm et rayon aux genoux de 254 mm et 998mm de hauteur sous pavillon. Pour entrer dans la voiture, les passagers arrière peuvent passer par la potière avant en inclinant le siège conducteur ou passager en en les faisant coulisser. Le plus intéressant, c’est l’entrée par le portillon rendu possible grâce à l’écartement entre les deux sièges arrière servant de passage et facilité par un bouclier arrière supportant une charge de100 kg. Il est possible de fermer le portillon de l’intérieur mais ce dernier ne peut s’ouvrir que de l’extérieur. Renault l’a fait ainsi, pensant que l’entrée par le portillon est plus ludique et sera très prisée par les enfants, il fallait donc une mesure de sécurité particulière. Renault Kangoo be bop est disponible avec deux motorisations déjà existantes sur les hautes gammes de Kangoo. Il s’agit du moteur essence 1,6 litre de 105 ch et du diesel dCi 105 ch. La be bop est riche en équipement de série qui lui confère confort et sécurité. Sa peinture bicolore métallisée ou nacrée vernie est assortie avec une sellerie “Be Chic” ou “Be Fun”. Cette voiture que Renault qualifie d’insolite par rapport aux codes habituels de l’automobile s’adresse à une clientèle qui veut affirmer sa personnalité et sa joie de vivre.

Sur le marché depuis 1974, le constructeur Volkswagen a sorti la sixième génération de Golf en 2008. Depuis des années, la Golf Volkswagen demeure une référence dans sa catégorie. Ce qui a valu à la Golf 6 le titre de voiture mondiale de l’année 2009 parmi onze autres voitures concurrentes. Ce titre très prisé permet donc à son constructeur de bénéficier d’une couverture médiatique internationale. Comme le sont tous les modèles de la marque Volkswagen, la sixième génération fait partie de la tendance des automobiles dont le rejet de CO2 est allégé. Cette nouvelle génération de la Golf Volkswagen est visiblement très proche de l’esprit de la version précédente. Avec ses 4,20 mètres, seule la largeur a connu une légère augmentation. Le volume et même la ligne en général de la Golf 6 ne diffèrent guère de ceux de la Golf 5. Idem pour le coffre qui offre la même capacité que celle de sa grande soeur. Toutefois, l’équipe de designers de chez Volkswagen a procédé à quelques retouches au niveau de la forme de la Golf 6 pour marquer sa singularité. La face avant , les phares et les feux arrières ont été retravaillés. La calandre de son côté, ne comporte plus que deux lignes, comme sur la nouvelle Sirocco. Ce qui procure à cette nouvelle génération de Golf un côté toujours séduisant et élégant. En ce qui concerne l’habitacle, tout est réalisé avec un soin extrême à partir de matériaux de qualité, le tout assortit d’une finition exemplaire. La planche de bord reçoit un revêtement en plastique moussé très agréable au toucher. L’ergonomie est de mise pour faciliter l’accès aux multiples fonctions sans pour autant apporter un grand changement à l’intérieur. On remarquera toutefois un nouvel agencement dans l’habitacle. Le nouveau système de radionavigation avec écran tactile, la commande de climatisation et les boutons pour les lève-vitres ont subi quelques retouches. Les sièges offrent une position offrant un excellent confort. Le volant est réglable de façon à trouver une position de conduite idéale au conducteur. Le constructeur n’a pas négligé les détails permettant d’obtenir une parfaite acoustique, avec notamment la présence d’un film atténuateur sur le pare-brise. L’installation de prise USB sur le lecteur, l’ESP, le système d’amortissement et la caméra de recul figurent parmi les équipements optionnels. Côté moteur, cette nouvelle version de la Golf se décline avec une motorisation diesel ou à essence. La motorisation diesel est dotée d’un système à rampe commune. La Golf 6 est proposée avec deux versions de moteurs TDI: un moteur d’une puissance de 110 chevaux et un autre de 140 chevaux. Concernant la consommation, elle connaît une amélioration avec la version 110 chevaux qui ne consomme que 4,5 litres/ 100 kilomètres pour une émission de 119 grammes/ kilomètre de CO2 tandis que la version 140 chevaux se contente de 4,9 litres/ 100 kilomètres avec une émission de 129 grammes/ kilomètre de CO2. Pour la motorisation à essence, il existe également trois variantes de Golf 6 disponibles avec une consommation qui ne dépasse pas les 6,4 litres. On peut associer à ces deux types de moteurs une boîte de vitesse à double embrayage six ou sept vitesses. Avec la boîte de vitesse sept vitesses, la consommation moyenne de la Golf 6 peut atteindre les 6 litres aux 100 avec une émission de 139 grammes/ kilomètres de Co2. Sur route, on remarque tout de suite une nette amélioration sur le plan de l’insonorisation notamment pour les moteurs diesel. La tenue de route est irréprochable. Équipée d’une série de sept airbags avec l’apparition du nouvel airbag de genoux et d’appuis-têtes ainsi que de l’ESP, la Golf 6 apporte une impression permanente de sécurité durant les grands trajets. Elle dispose également d’un détecteur d’attache de ceintures de sécurité. Quatre modèles de la Golf 6 sont déjà disponibles sur le marché international. Le tout premier modèle de la Golf 6 ne dispose pas de l’option climatisation. Il faut passer à la version supérieure pour bénéficier d’autres équipements plus performants. La version trois portes reste disponible. Sachez toutefois que la différence au niveau des prix entre le modèle cinq portes et le modèle trois portes est assez conséquente.

Citroën veut faire du neuf avec du vieux. La toute nouvelle DS Inside censée tirer ver le haut l’image de la marque aux chevrons s’inspire peut-être de ses grand-mères qui ont marqué les années 60 de leur empreinte. Au premier coup d’œil, l’on ne peut s’empêcher de dire que cela n’a rien à voir. Le DS Inside est une sorte de modèle d’exposition, une version parfaite qui sera décliné en trois versions de série. La première série de DS3 est attendue sur le marché dès 2010. Elle sera chic et branchée en tant que DS. Sportive, elle sera dotée de trois portes avec une particularité inédite. Le montant B ne rejoint pas le toit car elle est cachée par la vitre dans la partie du haut. Après une présentation à la presse à Paris, la DS Inside a été révélée au Salon de Genève. Cette belle petite citadine sportive a attiré bien de regards par son élégance, vêtue de sa jolie robe de couleur grise avec un petit haut rose. Sur le marché, la nouvelle DS sera en concurrence directe avec la nouvelle Mini Cooper. Citroën avoue la référence à ce qu’elle qualifie de patrimoine de l’automobile française pour incarner l’audace et l’anticonformisme. L’esprit DS est différent, d’ailleurs Citroën à attribué au sigle légendaire la signification de « Different Spirit ». Il sera le symbole du défi et du savoir-faire, comme celui du design et de l’élégance. Il s’inspire d’une ancienne gloire de la famille au lieu de se mettre au diapason avec les tendances et codes du moment en matière de haut de gamme. La nouvelle Citroën veut être une déesse avec des lignes fluides et scripturales. Outrageusement élégante, elle veut attirer tous les regards. Son aileron de requins sur le flanc lui donne un peu d’agressivité. La DS affiche fièrement ses rondeurs. Son imposante calandre chromée lui donne une certaine autorité tandis que le design de ses yeux donne du caractère à son visage. Ses feux arrières sont destinés comme des bijoux… Son vitrage abrupt et presque panoramique en vitre fumé donne une touche de glamour. Décidément, il ne faut pas chercher de la modestie chez la DS Inside. Les deux versions présentées rivalisent de sophistication et de raffinement, elles seraient adaptées à deux modes de vie différents. Pour les dandys anticonformistes, l’élégance de la DS sera présentée dans la robe grise avec un toit et les rétroviseurs de couleur rose vif laqué. La DS Inside Séduction, pour les séducteurs, associe le brun avec des éclats métalliques. Avec la DS, Citroën lance son offensive sur un marché de l’automobile morbide et miné par la crise mondiale. Un sérieux coup d’accélération sera donné par la marque qui envisage de lancer six modèles dans les trois prochaines années. L’esprit de séduction de la DS va animer Citroën pour proposer de nouvelles voitures sorties dans un contexte difficile et défavorable pour l’ensemble de l’industrie automobile. De la DS Inside seront créées des voitures différentes et de qualité. Leur prix sera légèrement plus élevé que les standards Citroën mais ne sera pas moins compétitifs comparé à ceux de ses concurrents directs. Trois gammes sont prévues par la marque aux deux chevrons. La DS 3 qui est un coupé premium du segment B, la DS 4 de la catégorie des berlines compactes en M1 et la DS 5, une familiale en M2 auront le même esprit DS Inside. Elles seront différentes par leur taille. La résurrection de la DS ne fait pas l’unanimité. Les nostalgiques du phénomène qui a vu le jour en 1955 pour bouleverser la planète automobile voit d’un mauvais œil l’association du nom de légende à une série déjà existante qu’est la C3. Citroën y perdrait de son esprit avant-gardiste. La vraie DS n’a pas été qu’un nouveau design, elle a été une véritable innovation, voir révolution dans le domaine de la technologie. Est-ce juste un coup marketing ou une véritable renaissance pour la DS. La marque aux deux chevrons a décidé de toucher à un mythe pour marquer ses 90 ans. Par contre, elle va de l’avant et ne tombe pas dans le rétro-design comme certains de ses concurrents. L’héritage spirituel est en tout cas bien là. Les nouvelles DS seront des voitures haut de gamme et qui embarqueront des technologies. Il faudra faire un test ADN pour prouver la filiation entre la DS 21 et la DS C3 !

C’est un monstre de puissance et de vitesse. La Bentley Continental Supersports est une voiture “verte” puisque c’est très rare qu’une aussi grosse cylindrée soit aussi peu polluante. Son secret, le biocarburant. Serait-ce une version améliorée et écologique du Bentley Continental GT. En tout cas, la Supersports confirme l’engagement de la firme britannique à réduire la consommation des ses voitures et aussi les émissions de gaz carboniques. Pour marquer le coup Bentley a fait le plein pour son modèle « extrême »: la voiture la plus puissante que le constructeur n’ait jamais fabriquée. Il y a donc un paradoxe qu’il convient de démystifier. La Bentley Continental Supersports est plus puissante que la version GT puisqu’elle gagne 21 ch supplémentaires. Ce qui fait un total ahurissant de 620 ch sous le capot. Grâce au bioéthanol, l’émission de gaz carbonique serait réduite de 70% selon Bentley, avec un calcul savant comme justification! Une affirmation à laquelle peu de gens ont finalement cru. La Continental GT est en effet classée dans le top 20 des voitures les plus polluantes puisqu’elle a un taux d’émissions Co2 de 396g/km. Si la Continental Supersports émettait effectivement 70% de moins, elle serait aussi propre qu’une berline équipée de six fois moins de chevaux et qui émettent dans les 120 g/km. Que l’on ne s’y trompe pas pour cette fausse bonne nouvelle pour les défenseurs de l’environnement. La Bentley Continental Supersports supposée voiture verte n’a pas la vertu d’une Smart ou d’une Twingo. Elle émet 338g de Co2 au kilomètre. Ce qui fait plutôt proche des 70 g de moins que pour la Continental GT et non pas 70%. Faut-il s’en étonner quand on sait que la supersportive de Bentley consomme 16l de bioéthanol au 100 km. Le moteur W12 de 620 ch et l’étonnante force et le tonus de la belle justifient pleinement cette gourmandise. La Bentley Continental Supersports est une bête de course qui avale les 100 m départ arrêté en 3.7 petites secondes. Elle atteint une vitesse maximale de 329 km/h. Par souci de performance et d’économie, si ce mot est utilisable dans le monde des sportives de luxe, la Bentley Continental Supersports se veut être plus svelte que la Continental GT. Elle a 200 kg en moins grâce à la suppression de la banquette arrière. Cela ne représente même pas les 10% du poids de la Bentley. La marque est réputée comme étant celles de grosses et belles voitures de luxe, y compris les sportives. La Bentley Continental Supersports fait 2,2 tonnes à la pesée. Ce qui ne l’empêche pas d’ailleurs de filer à la vitesse d’une formule 1 car le rapport poids/puissance le lui permet largement. Au niveau de l’esthétique, la Continental Supersports se démarque de sa grande sœur GT. A l’extérieur, l’entrée d’air est plus imposante. L’écope sur le capot est plus fonctionnelle qu’esthétique, contribuant à refroidir le puissant moteur en dessous. A l’intérieur, on remarque l’absence de siège arrière qui laisse place à un compartiment à bagage pas très large mais suffisant. Même s’il n’y a pas de sièges passagers à l’arrière, les sièges de devant sont rabattables. C’est pratique pour mettre les bagages dans le compartiment réservé pour cela. La Bentley Continental Supersports innove dans le ton à l’intérieur. Fini le bois précieux et place au carbone. C’est toujours aussi luxueux, tant pis pour l’ambiance club que l’on ne regrette pas forcément face à ce style épuré, élégant et moderne. La Bentley Continental Supersports n’est pas un concept-car mais elle sera la base d’une nouvelle philosophie, d’un nouveau type de voiture que la marque projette de lancer ces trois prochaines années. Toujours plus fort, toujours plus vite mais aussi plus économique et plus écologique. Il faut reconnaître que l’anglaise ne tombe pas dans la démesure, jusqu’ici. La Bentley demeure un joli monstre qui n’a rien d’une terreur pollueuse sur les routes, comparé à d’autres modèles tendant vers le 500g de Co2 par kilomètre. Sur le segment de grosses sportives de luxe et des voitures de sport, la course à la pollution prend des proportions inquiétantes. A l’image de la Bentley Continental Supersports, l’anglaise a le mérite de se lancer dans la course à la puissance avec une certaine préoccupation écologique. La vraie révolution serait que les Bentley réduit de 70%… le nombre de chevaux de ses moteurs !

Son attribution à la catégorie des coupés 4 portes ne mettrait pas en valeur la nouvelle BMW 5 Series Gran Turismo. Ce dernier est tout un concept. L’idée est simple : recueillir toutes les idées, les attentes et les désirs des automobilistes et des passagers, les réunir et les réaliser dans une seule et même voiture. Finalement, cela paraît bien compliqué mais BMW a relevé le défi. Grosso modo, BMW 5 Series Gran Turismo est dérivé de la Série 5 GT avec quelques changements fondamentaux comme l’allongement de l’empattement dans le but d’agrandir l’espace intérieur du coupé 4 portes. Le constructeur veut en effet lancer un nouveau concept, une nouvelle mode : la berline sportive modulable. Officiellement appelé « Progressive Active Sedan », ou PAS, ce concept est un véritable mélange des genres avec les caractéristiques du coupé, de la berline, un peu de break et de SUV. Résultat une voiture modulable, sportive et de luxe. Par rapport au S5 GT, sur le Gran Turismo, la partie supérieure de la carrosserie a été modifiée pour donner plus d’espace et d’habitabilité. La BMW 5 Series Gran Turismo a des dimensions qui sortent de l’ordinaire. Ses 5m de longueur, 1,90m de largeur et 1,55 de hauteur se rencontrent rarement sur une même voiture. Le but est de donner aux passagers un confort de première classe, celui que l’on peut obtenir à bord d’un avion. C’est un peu ambitieux dites-vous ? En tout cas, la BMW fait la totale. Une hauteur de caisse supposée idéale pour faciliter l’accès à bord, le passager n’ayant pas besoin de se baisser ou de grimper. Des sièges réglables et inclinables, un espace pour les jambes très large, climatisation séparée pour les deux passagers arrière, écran disposé derrière l’appui-tête du siège avant pour visionner un DVD… Le siège arrière rehaussé, le confort de l’habitacle, le toit panoramique, le coffre spacieux… beaucoup de choses font que cette BMW est faite pour la route et le grand voyage. Côté modularité, la BMW Série 5 Gran Turismo adopte le hayon en vogue du moment initié par la Skoda sur son modèle Superb. Il existe deux ouverture, une plus grande pour disposer de tout l’espace possible pour faire entrer les bagages et d’une ouverture plus petite pour un rangement rapide. L’avantage c’est que l’ouverture du hayon ne cause pas de désagrément, comme un courant d’air ou un coup de froid, aux passagers. A noter aussi l’existence d’une cloison de séparation qui préserve l’habitacle de tout désagrément venant du coffre. La position de cette cloison et celle des sièges arrière déterminent l’espace disponible pour le coffre. Par défaut, le volume du coffre est de 430 litres avec l’espace digne d’une Série 7 pour les passagers. Si on fait avancer les sièges arrière de 10 cm, il passe à 570 litres, les passagers ne profitent plusd’un espace première classe mais le confort reste appréciable, équivalent à l’espace jambe d’une Série 5 classique. Dans une configuration extrême, il est possible de rabaisser les sièges arrière par commande électronique, ranger le cache bagage et l’on dispose d’un coffre de 1650 litres ! Le pavillon incliné de la S5 GT donne une fausse impression que l’habitacle, en particulier à l’arrière ne serait pas assez haut. Le doute est dissipé par BMW qui affirme que l’espace est assez suffisant pour accueillir une personne de grande taille. La Série 5 Gran Turismo affiche sa filiation à BMW. La grande calandre sur la face avant, les optiques circulaires. Le pli Hofmeister ou les contours dynamiques de vitres prend du volume pour donner du caractère à un profil allégé en raison notamment de l’absence de cadre sur les portes, une caractéristique propre aux coupés. A l’intérieur, BMW a gâté la nouvelle Série 5 avec une finition de haute qualité, fidèle à son image du luxe et de l’élégance. Le mariage des couleurs est intéressant avec une forte domination du blanc en contraste avec une couleur vive. BMW reprend des éléments de styles qui ont fait la grâce du X6 et la beauté de la Série 7 pour habiller la Série 5 GT. Se voulant être pratique et confortable, la BMW Série 5 Gran Turismo propose un espace à vivre à bord d’une voiture. Elle est une alternative à la berline familiale en version plus dynamique. Les motorisations déjà disponibles sur les précédentes Séries 5 laissent présager le meilleur pour la GT.