Ebagnole

Une petite révolution chez Subaru qui veut toujours faire bonne Impreza, le constructeur équipe son modèle fétiche d’un moteur diesel particulièrement performant. Efficience maximale, de construction compacte, silence en marche, la Subaru Impreza Boxer Diesel est fascinante. C’est une force tranquille, agréable et facile à maîtriser, un vrai plaisir pour les conduites sur longs ou courts trajets. Pour le moteur Subaru Boxer Diesel, le silence est d’or. Les vibrations sont réduites au minimum grâce au phénomène de compensation des forces massiques par les pistons opposés sur deux rangées de cylindres disposées en 180°. Une voiture silencieuse ne fait pas une Impreza. Il faut des qualités de sportives qui allient dynamisme et puissance. Le moteur Impreza 2.0 D avec un turbo à géométrie variable développe une puissance de 150 ch. Il décuple un couple de 350 Nm atteint entre 1800 à 2400 tr/min. La Subaru Impreza Boxer Diesel est dotée d’une boîte de vitesse manuelle à six rapports qui a une très bonne maniabilité. La légèreté et la compacité de la boîte font que l’étagement est court. Le moteur, et aussi le conducteur, seront à l’aise lors de la démultiplication des vitesses supérieures. La révolution chez la japonaise c’est aussi les carburants que ce soit en termes de consommation ou d’émissions de gaz carboniques. L’Impreza Boxer est relativement peu gourmande puisqu’elle ne réclame que 5,9litres au 100 km. Avec un plein, il est donc possible de parcourir 1000 km. La compacité du moteur a un impact sur les qualités écologiques de la voiture. Si le taux d’émission est de 155g/km, l’optimisme est de mise car c’est plus que correct pour sa catégorie. L’impreza Boxer Diesel bénéficie d’un filtre à particules (FAP) fermé et d’un catalyseur à oxydation pour optimiser la combustion. Le système de circulation des gaz d’échappement contribue également à la rendre plus respectueuse de l’environnement. Le secret de l’Impreza Boxer serait dans l’intelligence de son moteur qui économise de l’énergie, réagissant uniformément et spontanément à l’accélérateur, demandant une puissance minime dans les virages en exploitant la direction assistée. Le moteur compact et plat de l’Impreza Boxer, construit de manière symétrique, permet d’avoir un centre de gravité très bas. Associé avec le Symmetrical AWD, on obtient une parfaite stabilité de conduite. Cet équilibre réduit au minimum l’inclinaison latérale de la voiture et confère de l’agilité à la Subaru sur la route. Cette dernière n’a plus à prouver ses qualités routières grâce à son système qui permet de répartir le poids de façon équilibrée pour avoir une adhérence et une traction optimale. Le secret, c’est l’alignement de la transmission, du différentiel arrière et du cardan en ligne droite derrière le moteur. La Subaru se signale aussi par la répartition de la force aux quatre roues, ce qui donne à l’Impreza une très bonne motricité et une tenue de route irréprochable dans les virages. Cette voiture adopte l’une des meilleures technologies pour ce qui est des suspensions avec le fameux Subaru Dynamic Chassis Control. Avec en prime une structure qui résiste à de fortes torsions, l’Impreza jouit d’une conduite dynamique et maniable tout en misant sur la sécurité. Subaru a combiné une suspension à jambes élastiques à l’avant et à doubles bras oscillants transversaux à l’arrière. Le contrôle électronique de la dynamique de conduite (Vehicle Dynamics Control System) monté sur l’impreza Boxer permet à la voiture de réagir de manière intelligente en cas de difficulté révélée par des capteurs. Le système agit sur les freins et le moteur pour répartir le couple de l’AWD et stabiliser le véhicule. Système de freinage de la Subaru est à lui-seul un garant de la sécurité de la voiture : un ABS à 4 capteurs, un répartiteur électronique de la force de freinage, assistance électronique au freinage d’urgence, sans oublier le génial «Hill Start Assist» qui facilite les démarrages en côte en maintenant le frein pendant un court laps de temps avant que l’accélérateur ne soit appuyé. Si le pire devait arriver, l’Impreza préserve la sécurité du conducteur et des passagers grâce à une carrosserie intégrant des montants renforcées entourant l’habitacle, un cadre de renforcement circulaire, des prétensionneurs de ceintures, des airbags, des appuie-têtes actifs pour préserver la blessure aux cervicales. La Subaru Impreza Boxer Diesel est donc une voiture qui se veut être efficiente et très sûre. Elle est proposée en trois versions : 2.0D, 2.0D-Sport et 2.0D-Sport Club. Cette Impreza n’est pas très coquette adoptant une ligne assez sobre à l’extérieur et une ambiance presque grisâtre et austère à l’intérieur, adouci toutefois par le confort de l’habitacle et la fonctionnalité des commandes. Le plaisir, c’est au volant qu’on le ressent sur une Impreza.

C’est le champion du monde version monospace. Il s’agit bien sûr d’une Citroën et d’une C4. Le Grand C4 Picasso HDi 110 n’a pas l’ambition d’être le meilleur dans une course mais peut prétendre être au premier rang en termes de qualité de vie à bord. D’ailleurs, la motorisation de petite cylindrée de 1,6 litre est presque une surprise sur une aussi grande voiture si la tendance ne s’était pas déjà révélée il y a quelques temps. Le Grand C4 Picasso HDi 110 a une ligne particulière dans le genre monospace compact. Pour une C4, il est vraiment grand avec des dimensions de 4,59 m de longueur x 1,83 m de largeur x 1,69 m de hauteur. L’intérieur de ce monospace a la particularité d’être très ensoleillé. Le pare-brise monovolume offre un angle de vision vers le haut de 70°, c’est-à-dire deux fois plus que dans une voiture classique. A cela s’ajoute le toit toujours vitré, ce qui donne l’impression d’être en symbiose avec son environnement quand on est à bord du Grand C4. Pour se protéger du soleil, il n’y a qu’à faire baisser les stores. Si la sensation d’espace est appréciable, un ensoleillement excessif peut gâcher la vie à bord. Il faudra alors se mettre à l’ombre ! En tant que monospace, Grand C4 Picasso est un vrai 7 places. Sur le troisième siège à l’arrière, deux adultes peuvent se tenir à leur aise, disposant d’un espace assez confortable grâce notamment au plancher creusé. L’accès n’est pas difficile. Les sièges individuels du deuxième rang peuvent se replier comme les fauteuils dans les salles de cinéma. Cette voiture est modulaire en termes d’espace. Le coffre de 208 litres fait mieux que doubler de volume et atteint les 578 litres en configuration 5 places. Si on rabat encore les sièges du milieu, on peut tripler l’espace disponible pour les bagages. En résumé, on peut multiplier le volume initial du coffre par 9,5 ! En ville, le grand monospace C4 est un peu encombrant. Il aura du mal à se faufiler dans les petites rues et encore plus à trouver une place de parking. Heureusement, la visibilité périphérique du « visiospace » facilite la manœuvre de stationnement. Que peut-on espérer de mieux d’un moteur diesel de 110 ch si ce n’est l’économie du carburant et l’insonorisation. Le Grand C4 Picasso HDi 110 a l’appétit d’une berline avec seulement 5,9l au 100 km en cycle mixte. La consommation ne descend pas pourtant à moins de 5 litre en extra-urbain alors qu’elle dépasse les 7 litres au 100 km en ville. Peu puissant, avec seulement un couple maximum de 240 Nm à 1 750 tr/min, le Grand C4 Picasso HDi 110 a une vitesse maximale très moyenne de 180Km/h. Il est doté d’une boîte de vitesse à cinq rapports. Ce n’est pas non plus un champion dans les tests d’accélération, avec ses 12.7 sec pour passer de 0 à 100 km/h. Ce n’est pas étonnant vu son poids de 1,5 tonne qui se fait un peu traîner par les deux roues motrices. Le Grand C4 Picasso HDi 110 n’est pas du genre fougueux. Il demande à passer rapidement de rapport en cas de conduite agressive. Toutefois, la puissance est bien là, c’est plutôt étonnant de la part d’une grande voiture à petit moteur. Il faut savoir qu’une conduite « sportive » du monospace engendre une hausse considérable de la consommation de carburant. Il faut aussi s’habituer au volant, à ses réglages et aux multiples commandes qu’il comporte. Le passage de vitesse et les accélérations sont à maîtriser afin d’éviter quelques désagréments notamment les des à-coups quand on rétrograde. Sinon, le Grand C4 est une voiture sûre avec une tenue de route irréprochable, en particulier lors des attaques des virages. Le freinage est assez doux. Avec le Grand C4 Picasso HDi 110, la marque aux chevrons a trouvé un ambassadeur idéal sur le marché des monospaces. Fidèles aux Picassos, celui-ci a une ligne tout simplement magnifique pour une grande voiture. Son petit moteur Diesel HDi 110 est une réussite. Le confort se ressent aussi bien dans le spacieux habitacle qui bénéficie d’une vision panoramique mais aussi sur la route grâce à une suspension performante. On regrettera le manque de punch due à la faible motorisation. Ce n’est pas la vitesse que l’on cherchera dans le plaisir de conduire un Grand C4 Picasso.

Résolument petite, la Peugeot 107 a plus d’un tour dans son sac. La citadine français a une forte personnalité et ne fait pas de sa taille un complexe : 3430mm en longueur, 1630mm en largeur et 1470mm en hauteur. Au contraire, c’est un atout de séduction pour cette voiture astucieuse et audacieuse. La 107 allie la compacité avec la vivacité. La petite lionne devrait plaire auprès d’une clientèle jeune et urbaine. Pleine de malice, sa face avant rappelle le grand sourire d’un smiley. La robustesse ne lui fait pas défaut même si ses prétentions au niveau de la motorisation sont assez limitées. Le rapport poids/taille/puissance est plus que correct. Deux motorisations sont proposées par Peugeot sur sa 107. Le Diesel 1.4 Hdi n’est pas tout à fait nouveau puisqu’il est à peu près les mêmes qui équipent les C2 et C3 de Citroën. La différence c’est que le moteur a été délesté d’une partie de sa puissance pour ne plus développer que 54 ch à 4000 tr. Le couple moteur s’en trouve réduit puisqu’il est de 130Nm à 1750 tr/min. Ce couple disponible assez tôt donne fière allure à la 107 dans les phases d’accélération. Il ne faut pas non plus trop s’emballer pour les dépassements puisque la citadine manque singulièrement de souffle dans les reprises. Au test d’accélération, la Peugeot 107 embarquant un moteur Hdi affiche un temps très moyen de 15,6 sec pour passer de 0 à 100 km/h. Même si sa vitesse maximale atteint les 154 km/h, elle n’est pas faite pour l’autoroute puisque de longues accélérations sont nécessaires avant d’atteindre la vitesse indiquée de 130 Km/h. Point positif, la consommation de gas-oil est de 3,4l/100km en cycle extra-urbain contre 5,3l en ville. Le système Hdi injecte directement du carburant à haute pression. Ce qui réduit sensiblement la consommation et le taux d’émission de Co2 qui est dans le cas de la 107 assez raisonnable avec 109g/km. La Peugeot 107 est une vraie citadine faite pour la circulation en ville et périurbaine. Pour la motorisation essence, elle est dotée d’un moteur trois cylindre de 1l. La puissance de la voiture est de 68 ch à 6000 tr. Le couple moteur est relativement faible puisqu’il n’est que de93 Nm accessible 3600 tr. Les moteurs essence de la 107 existe en deux types : le 1,0e 12v 68ch - BVM5 et le 1,0e 12v 68ch 2-Tronic. Si les caractéristiques de base semblent les mêmes, même cylindrée, même puissance, même vitesse maximale à 157 km/h, le premier qui dispose d’une boîte de vitesse manuelle à cinq rapports est très légèrement plus performant. A preuve, une meilleure accélération avec 13.7 sec soit 3/10 de moins que l’autre avec boîte automatique pour passer de 0 à 100k m/h, une consommation plus économique, soit 4,5l/100km, un taux d’émission de gaz carbonique plus bas avec 106g/km. La boîte de vitesse pilotée 2 Tronic présente toutefois un grand avantage, celui de faire passer les changements de vitesse sans que le conducteur intervienne. Ce dernier peut reprendre la main par une simple action sur le levier. La Peugeot 107 peut accueillir quatre personnes adultes. Ce qui lui laisse un bien petit surface pour les bagages puisque le coffre a une capacité assez faible de seulement 139 litres. La modularité est très limitée puisque le dossier de la banquette monobloc sur la version de base ne le permet pas. Sur la version pack, la banquette peut se replier en deux parties mais l’assise est fixe. La 107 se rattrape de ces petites faiblesses par des rangements astucieux disséminés un peu partout dans l’habitacle. Pour maximiser l’espace disponible, Peugeot a pris des mesures quelque peu radicales. L’épaisseur du siège a été réduite. L’appui-tête incorporé dans le design du dossier ne peut dissiper une appréhension sur la qualité du confort. Ce n’est qu’une impression car la voiture est assez agréable en matière de vie à bord. Le volant réglable en hauteur est très appréciable sur un aussi petit véhicule. En matière de sécurité, la Peugeot 107 est dotée d’une structure à déformation programmée pour absorber l’énergie en cas de choc. Elle bénéfice d’un ABS, un répartiteur électronique de freinage et un système de contrôle de stabilité. La 107 est la dernière trouvaille de Peugeot pour confirmer sa présence dans les segments A et B. Elle doit succéder à la 106 qui a été une véritable légende en tant que best-seller.

Les voitures non polluantes pourraient-elles envahir les rues et les routes? Difficile d’atteindre cet idéal avant l’épuisement des énergies fossiles et l’adoption des énergies propres préservant l’environnement. Les moteurs à combustion ont été parmi les facteurs d’accélération de la dégradation de la planète ces cent dernières années. L’heure est à la prise de conscience collective pour limiter la pollution par les voitures. On ne peut pas se passer de ces dernières en raison d’un mode de vie contemporain qui nécessite un mode de déplacement particulier. En attendant que toutes les voitures en circulation fonctionnent avec une énergie autre que le pétrole, ce qui risque de ne pas arriver assez tôt, les pays et les Etats prennent conscience de la nécessité de ralentir la pollution par le gaz carbonique. Combien devrait être le taux d’émissions de CO2 toléré pour les voitures ? Quelle décision politique le gouvernement prend-t-il pour appliquer une mesure économique de manière à préserver l’écologie ? Le débat est à la fois politique, économique et écologique. Sur le plan politique, il y a la vulgarisation des véhicules électriques et hybrides ainsi que la dissuasion sur les achats de voitures polluantes. Le taux d’émission de Co2 toléré est suggéré par une mesure économique qu’est le système de bonus et malus écologique. Le seuil de tolérance qui est une sorte de compromis pour déclarer qu’une voiture n’est ni verte ni polluante est donc estimée entre 131 et 160 g de gaz émis au km. En deçà de 130, c’est le bonus écologique. La voiture idéale sur le plan écologique émettrait moins de 50g/km. C’est possible pour les petites voitures à faible motorisation mais les constructeurs ne se bousculeront pas sur un segment de marché qui ferait gagner les consommateurs avec un bonus de 5000 euros à la clé. Le plus réaliste serait le taux d’émission de 60g à 100g/km récompensé par un bonus de 1000 euros. La plupart des voitures légères sont éligibles pour un bonus de 700 euros avec des émissions de Co2 de 101 à 120g/km. Au-delà de ce taux, le bonus est réduit à 200 euros. Globalement, on peut donc estimer que le taux d’émissions de Co2 toléré pour les voitures se situe entre 60 et 120 g/km. Pour les voitures plus polluantes, l’intolérance de l’Etat n’est pas un secret. Les malus à payer par l’acheteur sont beaucoup plus élevés : 750 euros à 200g/km, 1500 euros à 250 g et 2500 euros à plus de 250g. Pourtant, le système bonus-malus devrait encore trouver un meilleur moyen d’arriver à s’autofinancer. En effet, l’Etat doit combler un vide de plus de 250 millions d’euros en un an. La raison en est qu’il y a beaucoup plus de bonus que de malus. Ces derniers concernant essentiellement les grosses cylindrées et les autres voitures de luxes, l’écart entre les sommes affectées se justifient. Par conséquent, le taux d’émissions de Co2 toléré pour les voitures devrait encore baisser. De 120 g/km, l’on pourrait descendre à 105g pour encourager les constructeurs et les acheteurs à trouver un meilleur compromis puissance/pollution. Les voitures de petites cylindrées reviennent en force en ce moment. Elles répondent au besoin de confort et de puissance de l’automobiliste tout en se souciant du taux d’émissions de Co2 toléré. La course à la petite motorisation a donc été engagée. Cette prise de conscience prend aussi compte du décalage entre l’usage et la faculté du produit. A quoi servirait de construire ou d’acheter une voiture pouvant rouler à 300 km/h si les limitations de vitesse sont fixées à 130 km/h? D’autre part, la mode de la voiture moins puissante et moins chère n’est pas seulement en rapport avec le taux d’émission de Co2 mais est aussi une réponse à la crise économique qui touche l’industrie de l’automobile. La France est ainsi l’un des pays qui s’engage le plus sur le plan politique en faveur de la réduction des émissions de gaz à effet de serre. C’est une bataille à long terme mais qui se doit d’être livré sans attendre. D’ici 2050, l’hexagone devra réduire de 75% ses émissions de Co2 pour être en accord avec la responsabilité collective en matière de sauvegarde de la planète. D’ici là, l’étau va se resserrer sur l’énergie fossile. Le taux d’émissions de Co2 toléré pour l

En France, l’engouement prend de l’ampleur pour les voitures équipées de gaz de pétrole liquéfié ou GPL, le carburant propre. D’un côté, les automobilistes s’y intéressent davantage et d’un autre côté, les constructeurs proposent des modèles de plus en plus attrayants. Fini donc l’époque où seuls les fanatiques des causes écologiques les adoptaient. Aux voitures volontairement sobres et sommaires d’antan succèdent aujourd’hui des modèles qui ont les mêmes caractéristiques commerciales de n’importe quelle autre voiture de série avec une garantie et une bonne finition. Même les options peuvent aussi être disponibles sur les modèles qui carburent au GPL. Une soixantaine de modèles se trouvent aujourd’hui sur le marché, de quoi avoir l’embarras du choix. De plus, ceux-ci ne se limitent plus aux petites citadines puisqu’ils comptent dans leur rang des 4×4, des monoplaces et des berlines familiales. Pourquoi les GPL ont-elles dépassé les voitures électriques dans la course à l’écologie? Tout d’abord, il y a la facilité et la rapidité du ravitaillement en carburant pour les premières et le très long temps de recharge des batteries pour les deuxièmes. L’infrastructure a été un facteur accélérateur pour le GPL qui est actuellement disponible dans plus de 2000 stations services. Par contre, elle a été un frein pour les électriques qui disposent seulement de quelque 400 points de recharge dans tout le pays. Il n’est donc pas très contraignant d’avoir une voiture fonctionnant avec du GPL. Quels sont les avantages qu’offre ce carburant ? En utilisant un carburant non polluant, la voiture ne souffre pas pour autant en matière de puissance. Il est le fruit d’une énergie renouvelable et qui a la particularité de ne pas diffuser du rejet toxique dans l’atmosphère. Elle est plus économique en termes de consommation et en termes de prix, à moins de 0,80 euro à la pompe. Le moteur de la voiture aurait également une durée de vie prolongée. La combustion en serait optimisée comparée à celle de l’essence vaporisée. La différence serait que le moteur doit fournir un travail supplémentaire avant de transformer l’essence dans le même état que le GPL. Ce dernier est en effet composé de butane, qui est un gaz particulièrement combustible, et de protane. Son autre avantage est la possibilité de disposer d’une bicarburation sur la voiture. L’on peut effectuer le démarrage du moteur avec de l’essence sans plomb et passer au GPL pour rouler. Les voitures qui n’en sont pas équipées à la sortie d’usine peuvent se doter d’un réservoir spécifique. En forme de pneu ou de bonbonne pour le besoin de la compression, ce dernier s’installe dans le coffre. Bien sûr, cela enlève de l’espace pour les rangements mais ce qui risque de refroidir les acheteurs sera plutôt le coût de son installation qui est environ de 2500 euros. Par contre, même si les voitures GPL sont plus gourmandes en carburant, l’économie est ressentie au niveau des dépenses car le prix du gaz de pétrole liquéfié est deux fois moins cher que l’essence. Faites vous même le compte: avec un plein de 40 litres, l’on peut parcourir quelques 500 km, soit environ 8 litres de GPL au 100 km, ce qui équivaut au cout de 4 litres d’essence au 100 km. Cependant, une idée reçue en avait fait une voiture qui présente des risques d’explosion au point qu’elles sont parfois interdits de stationnement dans certains endroits. Cette phobie n’est pas du tout justifiée. L’Etat fait aujourd’hui la promotion des voitures GPL en tant que véhicule non polluant et «décarboné». Par ailleurs, les avantages fiscaux et autres bonus devraient encourager les consommateurs à le préférer aux moteurs essence ou diesel. Pour les transformations sur une voiture, une réduction d’impôt est accordée au propriétaire. Au final, passer de l’essence au GPL ne vous coûtera qu’environ 300 euros grâce notamment au bonus écologique. De plus, les réglementations sont assez clémente puisque que le taux d’émission de Co2 toléré est de 140g/km pour un véhicule neuf. En cas de location de longue durée d’une voiture GPL, il est possible d’obtenir un crédit d’impôt conséquent. En échange, la voiture doit être homologuée par un installateur agréé. Ce dernier envoie un dossier à la préfecture pour qu’une évaluation puisse être faite par la DRIRE ou Direction Régionale de l’Industrie, de la Recherche et de l’Environnement. Il sera alors marqué sur la carte grise que la voiture fonctionne avec de l’essence et du gaz par le biais des lettres E/G. A noter que le recours au service d’un professionnel est indispensable, que ce soit pour l’installation, l’homologation ou l’entretien d’une voiture équipée de GPL.

L’Audi S6 est une affaire qui roule, depuis 2006. Elle a une motorisation qui est celle d’un V10 de la Lamborghini Gallardo, améliorée s’il vous plaît ! Déjà, à l’époque, l’imposant moteur italien était jugé insuffisant par Audi. La S6 est une grosse cylindrée aux ambitions sportives. La version 2009 embarque un V10, les 10 cylindres sont disposés en V 90°, de Lamborghini modifié avec une cylindrée portée à 5,2 litres sous le capot, soit 0,2 litre de plus que sur l’italienne. Le moteur en aluminium est à injection directe FSI. Le carburant est régulé à haute et basse pression. La nouvelle Audi S6 déploie une puissance de 435 ch. Le couple maximale de 540 Nm est atteint entre 3000 et 4000 tr/min. La S6 bondit de 0 à 100km/h en seulement 5.2 sec. Equipée d’une boîte automatique à 6 rapports, elle peut atteindre les 250 km/h, une vitesse limitée électroniquement. Il ne faut pas faire preuve de trop d’enthousiasme car la bête est plutôt gourmande en carburant. Elle consomme 12,6l / 100 en cycle mixte. En ville, elle exige 18,5 l au 100 km ! Conséquence logique et non écologique, le taux d’émissions de Co2 est aussi très élevé, soit 299g/km. Pas de souci démesuré d’économie ni d’écologie donc avec l’Audi S6. Cette berline est une voiture de sport, du moins destinée à la conduite sportive. Elle bénéficie d’importantes innovations technologiques et d’aides aux conduites pour prendre la mesure de sa puissance. Le système Quattro permet une distribution dynamique et asymétrique de la puissance vers les quatre roues pour garder l’adhérence de la voiture. Le système de freinage haute-performance de la S6 est prévu pour des sollicitations extrêmes. Le réglage « sport » de la suspension permet une bonne sensation de conduite en dominant la voiture dans les phases d’accélération, le freinage et le virage. A vive allure, il est toujours bien de recevoir l’alerte de l’Audi Side Assist qui prévient le conducteur de la présence d’un autre véhicule sur son côté, dans l’angle mort. Audi Lane Assist vous rappelle que vous êtes sur le point de changer de file sans avoir actionné le clignotant en activant une légère vibration au volant. La nouvelle Audi S6 embarque des équipements technologiques qui facilitent la conduite et agrémentent la vie à bord. Son Audi parking system évolué disponible en option affiche les images d’une caméra de rétrovision sur un écran MMI et guide le conducteur dans son manœuvre de stationnement. Equipée de l’Adaptive cruise control, la voiture agit de manière intelligente sur la route en régulant son allure de manière à respecter la distance de sécurité avec le véhicule de devant. La clé personnelle Comfort Key permet à la voiture de reconnaître son propriétaire et il se met à se déverrouiller. Il ne reste plus qu’à appuyer sur le bouton Start/stop sur la console centrale pour démarrer. Audi se soucie aussi du confort sonore de la voiture. Un son en trois dimensions avec le surround BOSE, l’Audi music interface disponible en option pour connecter iPhone, iPod, lecteur MP3, clé USB. Nec plus ultra de la technologie embarquée, le terminal MMI est disponible sur l’Audi S6. Placé au milieu de la console centrale, il a un usage intuitif avec des boutons de contrôles. Ce terminal donne accès à tous les médias embarqué, comme le lecteur CD/DVD et la radio, mais aussi à votre PDA ou le contenu de votre clé USB. Le système MMI navigation plus vous aide à vous orienter pour arriver à destination. Il affiche en 3d, sur l’écran couleur haute-définition de 7 pouces, des cartes enregistrées sur disque dur. La nouvelle Audi S6 est une grosse berline avec des mensurations imposantes : 4938 mm de longueur, 2030mm de largeur et 1442 mm de hauteur. Elle dispose d’un coffre de 546 litres. Ce n’est pas non plus un poids plume puisqu’elle pèse 1.910 kg. Sportive à l’intérieur, elle est plus discrète de l’extérieur à part quelques coquetteries comme les jantes 19 pouces, une calandre Single Frame à barrettes chromées, un chapelet LED sur la jupe avant pour l’éclairage de jour, sans oublier les incontournables quatre sorties d’échappement des Audi S. A l’intérieur, l’habitacle affiche la sportivité de la S6 mais aussi le luxe d’Audi avec une finition de haute qualité. L’Audi S6 est aussi livrée en version Avant qui fait preuve de performance et d’une bonne tenue de route sans les qualités sportives de la Berline.

Le nouveau Z est arrivé. Nissan prolonge donc l’aventure, il n’y a pas de raison de changer une formule qui gagne. Le changement se fait dans la continuité puisque le 370Z n’est pas complètement différent de la fameuse 350Z avec laquelle le constructeur japonais a connu la consécration. Le Z est réapparu dans le catalogue Nissan en 2003 et a été plutôt bien accueilli. Cette version 2009 est pratiquement une métamorphose qu’une simple mise à jour des options embarquées et de l’ajout d’une motorisation plus puissante. Le 370Z présente une nouvelle ligne de beauté et des changements, forcément des améliorations, ont été apportés en profondeur. Les atouts de séduction de la Nissan se basent sur une esthétique agressive. Les lignes de la vitre arrière du a 240Z des années 1970 refont apparition. Le volume de la voiture bombé à l’avant et compact à l’arrière est à l’image d’une flèche censée aller très vite. Ce design sert d’ailleurs l’ergonomie du 370Z. Sur la face, Nissan joue la sobriété sur le capot à part pour les phares dont la géométrie laisse perplexe. Le 370Z a les yeux bridés ! La calandre n’est pas des plus sophistiquées et mise sur l’efficacité. Le logo de la marque trône au dessus d’une vaste entrée d’air. Le Nissan 370Z affiche une rondeur discrète sur le contour de la carrosserie. Cette impression est visible sur les flancs, les ailes, l’arrière et même sur le toit. A signaler aussi la ligne dessinée sur le bas de caisse qui contribue à l’ergonomie de la voiture. La carrosserie est modelée autour des roues et du châssis sur la partie basse. Sur le haut, elle dégage une fluidité accentuée par la courbure ascendante dynamique et une vitre fuyante à l’arrière. Le pare-brise avancé permet au conducteur de dominer la route. Le Nissan 370Z a une silhouette légèrement plus trapue puisqu’elle mesure 4,25m soit 70 cm de moins que sa devancière mais est 3,3 cm plus large. L’empattement a été raccourci de 10 cm et fait 2,55m sur le 370Z. En somme, le design du nouveau Nissan est tout simplement fonctionnel, pensé pour la qualité routière d’un bolide. Il y a de petits clins d’œil coquets comme les logos placés sur le côté à l’avant, entre la roue et la portière. Le choix des matériaux utilisés a fait perdre au 370Z quelque 32 kilos par rapport à son prédécesseur. A l’intérieur du 370Z, le tableau de bord a été revu par Nissan. Un peu sobre mais raffiné, il mise surtout sur la disponibilité des informations de conduite sur des cadrans larges et situés dans l’axe du conducteur. La console centrale est disposée juste au dessus du levier de vitesse. L’agencement de la partie séparant les deux sièges est très pratique. Le frein à main côté conducteur, les porte-gobelets côtés passager, le tout prolongé vers l’arrière par un large accoudoir à compartiment. Nissan a utilisé des matériaux de qualité que ce soit pour les sièges ou pour le tableau de bord. Les coutures apparentes sont très esthétiques. A l’intérieur, les renforts de carrosseries sont moins imposants, plus de traverse arrière ! Un compartiment à bagage a été ajouté derrière les sièges. Comme son nom l’indique, le Nissan 370Z est équipé d’un bloc de 3,7 litres, de type VQ37VHR avec VVEL ou Variable Valve Event and Lift. Les éléments moteurs ont été renouvelés au tiers pour obtenir une puissance de 331 ch pour un couple de 366 Nm. Cette performance moteur est accessible dès bas régime. Les modifications sur le moteur ne se limitent pas à l’ajout de puissance mais tablent aussi sur la maniabilité. Nissan présente une nouveauté dont on ne dit que du bien : la boîte de vitesse à six rapports avec changement synchronisé. Celle-ci est d’une précieuse aide pour le conducteur non-expérimenté mais qui veut tirer profit de toute la puissance du 370Z avec une conduite sportive. Le système adapte le régime moteur à la vitesse. Avec la fonction “SynchroRev Match”, le passage des vitesses est plus souple. Sinon, le Nissan 370Z sera aussi proposée avec une boîte automatique à sept rapports. Les superlatifs pleuvent quand on compare le Nissan 370Z au très respectable 350Z. La version 2009 du Z est plus puissante, plus légère, plus maniable, plus agile, plus compacte… La sportive de Nissan a d’autres arguments à faire valoir que son moteur V6 3.7 de 331 ch. A l’instar des modèles Z, la 370 affiche une forte personnalité. Son agressivité se vérifie sur les routes. Le Nissan 370Z sera disponible sur le marché européen à partir de juillet 2009.

La voiture phare des années 1980 qui avait dominé le monde des automobiles avec ses titres de champions du monde est ressuscitée. La Lancia Delta refait surface deux décennies plus tard avec un nouveau modèle en accord avec son temps, un diesel doté d’un 2.0 Multijet de 165 ch. Le super modèle Diesel de l’année 2009 s’appelle la Lancia Delta 2.0 16V Multijet Platino ! Stylistes et motoristes avait l’obligation de réussir une voiture qui fera renaitre la légende Delta qui n’a jamais été morte dans la mémoire et dans l’histoire de l’automobile. Presque rien à voir avec l’ancien modèle, la Delta Multijet Platino est à mi-chemin entre la berline et le break, avec une certaine influence des compacts. Les mensurations de la belle en témoignent : 4509mm de longueur, 1797mm de largeur, seulement 1499 de hauteur et un empattement de 2700mm. Indéfinissable donc, c’est normal pour une voiture qui a une réputation à défendre, une personnalité à revendiquer. Pourquoi un moteur Diesel puissant ? Ce n’est pas seulement pour honorer légende de la Delta HF qui a triomphé sur les pistes du championnat du monde de rallye dans les années 80. C’est avant tout une question pratique. On peut dire que la Delta n’est pas une voiture légère. Les moteurs de 1,6l Diesel limités 120 ch proposés par Lancia ne saurait satisfaire un joli monstre d’une tonne et demie qui a la vitesse et la puissance dans ses gênes. La nouvelle Delta mérite entièrement ses 165 ch propulsés par un 2,0l. Son moteur est de 1956 cc de cylindrées avec un couple de 360Nm. La performance est au rendez-vous. Quand la bête se met en action, elle peut atteindre les 214 km/h. Selon certains spécialistes, elle ne se laisse pas dompter facilement, notamment au niveau de la commande de sa boîte de vitesse à six rapports. Ceux qui veulent une voiture d’homme et ont besoin de ressentir le volant apprécieront. La Lancia Delta 2.0 16V Multijet Platino n’a pas pour autant les caractéristiques d’une voiture de série dérivée d’un bolide de course comme l’avaient été ses aînées. Elle a une capacité d’accélération plutôt moyenne atteignant les 100km/h en 8,5 sec. Ses qualités ne seraient pas appréciables en bas régime. La Lancia Delta 2.0 est plutôt économique puisqu’elle ne consomme que 5,3l en cycle mixte. Une très bonne moyenne qui est valorisée par une consommation de 4,3l en cycle extra-urbain. Du coup, les 6,9l au 100 km en ville n’ont rien de scandaleux. Si l’on prend compte de sa taille, de son poids et de sa motorisation, l’on peut conclure que cette nouvelle Delta Diesel n’est pas un danger roulant pour l’environnement. Ses émissions de gaz Co2 sont estimées à 139g/km. De l’intérieur, la nouvelle Lancia Delta 2.0 16V Multijet Platino est vraiment d’une autre époque comparée à ses glorieux prédécesseurs. L’on apprécie la banquette arrière coulissante et rabattable ainsi que le toit ouvrant. L’accoudoir central avant avec un espace réfrigéré est plus utile qu’ostentatoire. Côté confort, les rétroviseurs sont extrêmement performants : électriques et dégivrants, électrochromatique, rabattables… La Delta embarque un appareil Radio lecteur CD MP3 et un ordinateur de bord. Elle bénéficie d’un système d’air conditionné automatique bi-zone. Côté pratique, les sièges conducteur et passager réglables en hauteur sont à signaler. Une commande radio est disponible au volant. On pourrait regretter l’espace assez réduit d’un coffre qui est seulement de 390dm3. C’est bien peu pour une voiture qui fait 4,5m. A tout le moins, on peut apprécier la prise de courant 12V dans le coffre à bagages. L’intérieur cuir et Alcantra de la Lancia Delta 2.0 .0 16V Multijet Platino ne manque d’esthétique. L’ambiance générale est mise en valeur par des détails comme le volant et le pommeau de vitesse gainé de cuir. A l’extérieur, on peut apprécier la peinture bicolore et les jantes alu à rayons doubles 7Jx17’’. Au niveau sécurité, la nouvelle Delta 2.0 n’est pas à plaindre. Elle dispose d’un très fiable système de contrôle de stabilité, d’un ABS avec répartiteur de freinage EBD. Elle est équipée d’airbags de tous les côtés, conducteur, passager, latéraux et surtout d’un airbag genoux conducteur. Elle est aussi bien dotée côté phares : Smart Daytime lights, antibrouillard avec cornering et des phares LED à l’arrière, sans oublier le troisième feu de stop. La beauté et la robustesse de la Lancia Delta 2.0 16V Multijet Platino ne fera pas oublier ses prédécesseurs qui étaient plutôt des bolides de courses déclinés en voiture de série.

Elle est de la race des voitures qui gardent le même gène de génération en génération. La Mini Cabriolet 2009 fait partie de la nouvelle génération qui a été lancée sur les routes à partir de 2006. On garde la même formule, celle qui a fonctionné à merveille depuis un demi-siècle. On ajoute quelques nouveautés qui font la différence et le tour est joué. Tout le monde veut savoir et voir à quoi ressemble la dernière Mini Cooper, de quoi est-elle faite, qu’est-ce qu’elle a dans le ventre. Comme cette petite voiture fait désormais partie de la légende, elle garde une identité presque inamovible. Pas la peine de chercher la métamorphose, si c’est le cas, il faut regarder du côté du conducteur. Et oui, selon la légende, la Mini change l’homme qui la conduit ! Avec la version Cabriolet 2009, on ne réinvente pas la Mini. Le modèle reprend des caractéristiques de ses aînées des années 2000. Le lien de parenté avec la Mini Cabriolet de 2004 est évident : la même prestance, la même allure. Comme à chaque nouvelle Mini, il faut jouer au jeu des sept erreurs parce que des différences il y en a certainement. La Mini Cabriolet 2009 est beaucoup plus trapue, plus forte. Sa ligne de caisse a été rehaussée. Le changement au niveau de la calandre saute aux yeux. Les différences entre les deux générations de cabriolet sont beaucoup plus nombreuses qu’on ne le pense. La dernière version est plus rigide pour supporter la nouvelle puissance déployée. Elle corrige par la même occasion une faiblesse décriée sur la version précédente. On apprécie aussi les arceaux arrières qui sont rétractables tout comme les sièges. Mine de rien, cela permet à la Mini de disposer d’un coffre aux dimensions normales. On peut avoir jusqu’à 660 litres avec banquette arrière rabattue et capote fermée. Si vous roulez décapoté, le volume de coffre disponible ne sera que de 120 l. Avec la capote fermée, il y aura 50 litre de plus. La capote de la Mini fait d’ailleurs l’objet de quelques innovations comme une ouverture plus rapide en 15 sec, possibilité d’ouverture en roulant à vitesse réduite à 30 km/h, coulissement pour avoir une sorte de toit ouvrant. La Mini Cabriolet 2009 est proposée selon deux motorisations. Pour les fanatiques de l’image de la mythique petite voiture, la version Mini Cooper atmo 120ch est idéale. Il y a assez de tonus pour rouler raisonnablement vite, les cheveux au vent. Les amateurs des petites sportives, voyant en la Mini Cooper une voiture de compétition, ce qui a été et est le cas, préfèreront la Mini Cooper S qui embarque un moteur turbo 175 ch. Ce n’est pas fait pour les ballades romantiques mais plutôt pour la recherche de sensations fortes. Grâce à sa petite taille, la Mini cabriolet 2009 n’est pas très gourmande en carburant. La consommation en essence est de 5,7l/100km pour la Cooper et 6,4/100km pour la Cooper S. Le poids est déterminant dans la performance de la Mini. La Mini Cabrio 2009 a perdu 10 kg, ce qui n’est pas négligeable sur une taille fine. Cette voiture a forcément du tonus à vendre malgré des couples moteurs moyens. Doté d’un bloc à distribution entièrement variable, la Mini Cabriolet Cooper déploie un couple de 160 Nm et accélère de 0 à 100 km/h en 9.8sec. C’est assez loin de la performance de la Cooper S Cabrio qui est enregistré en 7.4 sec pour le même test d’accélération, grâce notamment à la puissance de son moteur turbo compressé qui déploie un couple de 240 Nm pouvant être boosté à 260. Pour une décapotable, la nouvelle Mini Cabriolet émet pas mal de gaz carbonique avec un taux 137g par km pour le petit moteur et 153 g pour le turbo. Elle échappe toutefois au malus écologique. Le moteur essence quatre cylindres de la Mini Cabriolet 2009 bénéficie de quelques avancées technologiques comme la très pratique fonction d’arrêt et de redémarrage automatiques. L’énergie du freinage peut être récupérée. Côté sécurité, l’arceau monopièce permet d’avoir une vue plus dégagée. Une protection anti-retournement électromagnétique permet de prévoir les risques de tonneau. La Mini Cabriolet 2009 a une nouvelle face et quelques centimètres de plus en hauteur que sa devancière. Elle bénéficie des avancées technologiques dont ont été pourvues les versions berlines à partir de 2006. Les nouveaux modèles seront livrés fin mars 2009.

La gamme XF, l’expression du style Jaguar actuel sera rehaussée par la qualité de sa version sportive. Le Jaguar XFR est fidèle à la philosophie de la marque anglaise qui associe l’élégance et le raffinement avec la puissance et la maniabilité. C’est une véritable voiture de course qui a battu le record de vitesse de la marque. Le XFR atteint en effet les 360 km/h, ce qui fait de lui la voiture la plus rapide que Jaguar aura commercialisé. La barre a déjà placé très haut puisque le record de 350Km/h de la XJ220 a tenu plus de 15 ans. Les qualités de course de la XFR font l’unanimité : une vitesse phénoménale, une accélération extraordinaire passant de 0 à 100km/h en 4,9, de très bonnes valeurs de reprise, une tenue de route irréprochable… Sous le capot le Jaguar XFR embarque un gros moteur V8 de 5.0 litres suralimenté. Le compresseur est associé à une boîte de vitesse automatique à six rapports. La Suralimentation de la XFR est plus qu’impressionnante car il y a une différence de 125 ch par rapport au moteur V8 5.0l litres classique. La puissance initiale de 385 ch est portée à 510 ch. Le moteur adopte l’injection directe. Le Jaguar XFR développe un couple moteur de 625 Nm facilement accessible. La boîte de vitesse automatique est dotée d’une commande électronique avec une certaine innovation. Le système sélectionne le rapport idéal, ce qui rend le passage des vitesses beaucoup plus doux et fait que le régime du moteur est toujours optimal. Il a la particularité de s’adapter au style de conduite du conducteur et règle en conséquence le passage des rapports. Le moteur essence du XFR a été pensé pour développer encore plus de puissance sans pourtant altérer d’autres qualités de la voiture en augmentant la consommation en carburant ou le taux d’émission de Co2. La Jaguar XFR tire sa puissance de son système d´injection directe et de son compresseur dernière génération avec un taux de 9.1. Résultat, un couple moteur élevé et une consommation de carburant plutôt raisonnable à 12,5l au 100 Km. La XFR est faite pour les routes, à preuve sa consommation de seulement 8,7l/100 km en cycle extra-urbain quand le moteur donne le meilleur de son rendement. Gare aux parcours en ville. Le gros V8 suralimenté réclame 18,7l/100 Km. Pour une aussi grosse cylindrée, l’on peut dire que la XFR est peu polluante. Son taux d’émission de Co2 est 292g/Km, à peine l’équivalent de l’émission de trois petites citadines ! Jaguar a modifié les carrosseries de la XFR pour être en parfaite harmonie avec la puissance de la voiture. Cette dernière n’a rien d’un félin des savanes mais d’un véritable monstre des bitumes. A preuve, le grondement bestiale du gros moteur V8 qui émet un son de voiture de course. Des prises d’air supplémentaires ont été rajoutées. La suspension de la XFR est plus raffermie, une rigidité nécessaire mais bien dosée pour garder l’équilibre entre le confort, la sécurité et la maniabilité cher à Jaguar. L’association de la suspension Adaptive Dynamics avec le différentiel électronique est efficace. A l’arrière, le becquet se fait discret, contrairement aux quatre sorties d’échappement. Le coupé sport XFR affiche le dynamisme déjà perceptible dès la première apparition de la gamme XF. Si la XFR paraît comme un coupé trapu et musclé, ce n’est pas seulement pour donner une représentation visuelle de la force qu’elle a. Le capot rehaussé avec des registres d´admission d´air massifs, une calandre inférieure, agrandie avec des prises d’air large, l’arrière relevé, la ligne fuyante du toit, courbes ascendantes sur les flancs… tous les détails contribuent à l’ergonomie et à l’aérodynamisme de la voiture. Ce coupé à quatre portes offre un habitacle spacieux avec cinq places adultes. Il dispose d’un coffre généreux avec une capacité de 540 litres. A l’intérieur, c’est toujours le luxe et le raffinement à la Jaguar avec une finition artisanale de très bonne facture. L’anglaise est plutôt économe en terme d’ergonomie et préfère la simplicité d’utilisation, cela laisse de l’espace au confort. Elle embarque des équipements technologiques qui facilitent la vie à bord. Des commandes sur écran tactiles offre la facilité d’emploi. A travers la XFR, Jaguar présente une voiture sportive de luxe qui allie puissance et nervosité au confort et au luxe. La Jaguar XFR est tout simplement un monstre de la vitesse, robuste et agressif.