Ebagnole

C’est un monstre de puissance et de vitesse. La Bentley Continental Supersports est une voiture “verte” puisque c’est très rare qu’une aussi grosse cylindrée soit aussi peu polluante. Son secret, le biocarburant. Serait-ce une version améliorée et écologique du Bentley Continental GT. En tout cas, la Supersports confirme l’engagement de la firme britannique à réduire la consommation des ses voitures et aussi les émissions de gaz carboniques. Pour marquer le coup Bentley a fait le plein pour son modèle « extrême »: la voiture la plus puissante que le constructeur n’ait jamais fabriquée. Il y a donc un paradoxe qu’il convient de démystifier. La Bentley Continental Supersports est plus puissante que la version GT puisqu’elle gagne 21 ch supplémentaires. Ce qui fait un total ahurissant de 620 ch sous le capot. Grâce au bioéthanol, l’émission de gaz carbonique serait réduite de 70% selon Bentley, avec un calcul savant comme justification! Une affirmation à laquelle peu de gens ont finalement cru. La Continental GT est en effet classée dans le top 20 des voitures les plus polluantes puisqu’elle a un taux d’émissions Co2 de 396g/km. Si la Continental Supersports émettait effectivement 70% de moins, elle serait aussi propre qu’une berline équipée de six fois moins de chevaux et qui émettent dans les 120 g/km. Que l’on ne s’y trompe pas pour cette fausse bonne nouvelle pour les défenseurs de l’environnement. La Bentley Continental Supersports supposée voiture verte n’a pas la vertu d’une Smart ou d’une Twingo. Elle émet 338g de Co2 au kilomètre. Ce qui fait plutôt proche des 70 g de moins que pour la Continental GT et non pas 70%. Faut-il s’en étonner quand on sait que la supersportive de Bentley consomme 16l de bioéthanol au 100 km. Le moteur W12 de 620 ch et l’étonnante force et le tonus de la belle justifient pleinement cette gourmandise. La Bentley Continental Supersports est une bête de course qui avale les 100 m départ arrêté en 3.7 petites secondes. Elle atteint une vitesse maximale de 329 km/h. Par souci de performance et d’économie, si ce mot est utilisable dans le monde des sportives de luxe, la Bentley Continental Supersports se veut être plus svelte que la Continental GT. Elle a 200 kg en moins grâce à la suppression de la banquette arrière. Cela ne représente même pas les 10% du poids de la Bentley. La marque est réputée comme étant celles de grosses et belles voitures de luxe, y compris les sportives. La Bentley Continental Supersports fait 2,2 tonnes à la pesée. Ce qui ne l’empêche pas d’ailleurs de filer à la vitesse d’une formule 1 car le rapport poids/puissance le lui permet largement. Au niveau de l’esthétique, la Continental Supersports se démarque de sa grande sœur GT. A l’extérieur, l’entrée d’air est plus imposante. L’écope sur le capot est plus fonctionnelle qu’esthétique, contribuant à refroidir le puissant moteur en dessous. A l’intérieur, on remarque l’absence de siège arrière qui laisse place à un compartiment à bagage pas très large mais suffisant. Même s’il n’y a pas de sièges passagers à l’arrière, les sièges de devant sont rabattables. C’est pratique pour mettre les bagages dans le compartiment réservé pour cela. La Bentley Continental Supersports innove dans le ton à l’intérieur. Fini le bois précieux et place au carbone. C’est toujours aussi luxueux, tant pis pour l’ambiance club que l’on ne regrette pas forcément face à ce style épuré, élégant et moderne. La Bentley Continental Supersports n’est pas un concept-car mais elle sera la base d’une nouvelle philosophie, d’un nouveau type de voiture que la marque projette de lancer ces trois prochaines années. Toujours plus fort, toujours plus vite mais aussi plus économique et plus écologique. Il faut reconnaître que l’anglaise ne tombe pas dans la démesure, jusqu’ici. La Bentley demeure un joli monstre qui n’a rien d’une terreur pollueuse sur les routes, comparé à d’autres modèles tendant vers le 500g de Co2 par kilomètre. Sur le segment de grosses sportives de luxe et des voitures de sport, la course à la pollution prend des proportions inquiétantes. A l’image de la Bentley Continental Supersports, l’anglaise a le mérite de se lancer dans la course à la puissance avec une certaine préoccupation écologique. La vraie révolution serait que les Bentley réduit de 70%… le nombre de chevaux de ses moteurs !

Son attribution à la catégorie des coupés 4 portes ne mettrait pas en valeur la nouvelle BMW 5 Series Gran Turismo. Ce dernier est tout un concept. L’idée est simple : recueillir toutes les idées, les attentes et les désirs des automobilistes et des passagers, les réunir et les réaliser dans une seule et même voiture. Finalement, cela paraît bien compliqué mais BMW a relevé le défi. Grosso modo, BMW 5 Series Gran Turismo est dérivé de la Série 5 GT avec quelques changements fondamentaux comme l’allongement de l’empattement dans le but d’agrandir l’espace intérieur du coupé 4 portes. Le constructeur veut en effet lancer un nouveau concept, une nouvelle mode : la berline sportive modulable. Officiellement appelé « Progressive Active Sedan », ou PAS, ce concept est un véritable mélange des genres avec les caractéristiques du coupé, de la berline, un peu de break et de SUV. Résultat une voiture modulable, sportive et de luxe. Par rapport au S5 GT, sur le Gran Turismo, la partie supérieure de la carrosserie a été modifiée pour donner plus d’espace et d’habitabilité. La BMW 5 Series Gran Turismo a des dimensions qui sortent de l’ordinaire. Ses 5m de longueur, 1,90m de largeur et 1,55 de hauteur se rencontrent rarement sur une même voiture. Le but est de donner aux passagers un confort de première classe, celui que l’on peut obtenir à bord d’un avion. C’est un peu ambitieux dites-vous ? En tout cas, la BMW fait la totale. Une hauteur de caisse supposée idéale pour faciliter l’accès à bord, le passager n’ayant pas besoin de se baisser ou de grimper. Des sièges réglables et inclinables, un espace pour les jambes très large, climatisation séparée pour les deux passagers arrière, écran disposé derrière l’appui-tête du siège avant pour visionner un DVD… Le siège arrière rehaussé, le confort de l’habitacle, le toit panoramique, le coffre spacieux… beaucoup de choses font que cette BMW est faite pour la route et le grand voyage. Côté modularité, la BMW Série 5 Gran Turismo adopte le hayon en vogue du moment initié par la Skoda sur son modèle Superb. Il existe deux ouverture, une plus grande pour disposer de tout l’espace possible pour faire entrer les bagages et d’une ouverture plus petite pour un rangement rapide. L’avantage c’est que l’ouverture du hayon ne cause pas de désagrément, comme un courant d’air ou un coup de froid, aux passagers. A noter aussi l’existence d’une cloison de séparation qui préserve l’habitacle de tout désagrément venant du coffre. La position de cette cloison et celle des sièges arrière déterminent l’espace disponible pour le coffre. Par défaut, le volume du coffre est de 430 litres avec l’espace digne d’une Série 7 pour les passagers. Si on fait avancer les sièges arrière de 10 cm, il passe à 570 litres, les passagers ne profitent plusd’un espace première classe mais le confort reste appréciable, équivalent à l’espace jambe d’une Série 5 classique. Dans une configuration extrême, il est possible de rabaisser les sièges arrière par commande électronique, ranger le cache bagage et l’on dispose d’un coffre de 1650 litres ! Le pavillon incliné de la S5 GT donne une fausse impression que l’habitacle, en particulier à l’arrière ne serait pas assez haut. Le doute est dissipé par BMW qui affirme que l’espace est assez suffisant pour accueillir une personne de grande taille. La Série 5 Gran Turismo affiche sa filiation à BMW. La grande calandre sur la face avant, les optiques circulaires. Le pli Hofmeister ou les contours dynamiques de vitres prend du volume pour donner du caractère à un profil allégé en raison notamment de l’absence de cadre sur les portes, une caractéristique propre aux coupés. A l’intérieur, BMW a gâté la nouvelle Série 5 avec une finition de haute qualité, fidèle à son image du luxe et de l’élégance. Le mariage des couleurs est intéressant avec une forte domination du blanc en contraste avec une couleur vive. BMW reprend des éléments de styles qui ont fait la grâce du X6 et la beauté de la Série 7 pour habiller la Série 5 GT. Se voulant être pratique et confortable, la BMW Série 5 Gran Turismo propose un espace à vivre à bord d’une voiture. Elle est une alternative à la berline familiale en version plus dynamique. Les motorisations déjà disponibles sur les précédentes Séries 5 laissent présager le meilleur pour la GT.

Une petite révolution chez Subaru qui veut toujours faire bonne Impreza, le constructeur équipe son modèle fétiche d’un moteur diesel particulièrement performant. Efficience maximale, de construction compacte, silence en marche, la Subaru Impreza Boxer Diesel est fascinante. C’est une force tranquille, agréable et facile à maîtriser, un vrai plaisir pour les conduites sur longs ou courts trajets. Pour le moteur Subaru Boxer Diesel, le silence est d’or. Les vibrations sont réduites au minimum grâce au phénomène de compensation des forces massiques par les pistons opposés sur deux rangées de cylindres disposées en 180°. Une voiture silencieuse ne fait pas une Impreza. Il faut des qualités de sportives qui allient dynamisme et puissance. Le moteur Impreza 2.0 D avec un turbo à géométrie variable développe une puissance de 150 ch. Il décuple un couple de 350 Nm atteint entre 1800 à 2400 tr/min. La Subaru Impreza Boxer Diesel est dotée d’une boîte de vitesse manuelle à six rapports qui a une très bonne maniabilité. La légèreté et la compacité de la boîte font que l’étagement est court. Le moteur, et aussi le conducteur, seront à l’aise lors de la démultiplication des vitesses supérieures. La révolution chez la japonaise c’est aussi les carburants que ce soit en termes de consommation ou d’émissions de gaz carboniques. L’Impreza Boxer est relativement peu gourmande puisqu’elle ne réclame que 5,9litres au 100 km. Avec un plein, il est donc possible de parcourir 1000 km. La compacité du moteur a un impact sur les qualités écologiques de la voiture. Si le taux d’émission est de 155g/km, l’optimisme est de mise car c’est plus que correct pour sa catégorie. L’impreza Boxer Diesel bénéficie d’un filtre à particules (FAP) fermé et d’un catalyseur à oxydation pour optimiser la combustion. Le système de circulation des gaz d’échappement contribue également à la rendre plus respectueuse de l’environnement. Le secret de l’Impreza Boxer serait dans l’intelligence de son moteur qui économise de l’énergie, réagissant uniformément et spontanément à l’accélérateur, demandant une puissance minime dans les virages en exploitant la direction assistée. Le moteur compact et plat de l’Impreza Boxer, construit de manière symétrique, permet d’avoir un centre de gravité très bas. Associé avec le Symmetrical AWD, on obtient une parfaite stabilité de conduite. Cet équilibre réduit au minimum l’inclinaison latérale de la voiture et confère de l’agilité à la Subaru sur la route. Cette dernière n’a plus à prouver ses qualités routières grâce à son système qui permet de répartir le poids de façon équilibrée pour avoir une adhérence et une traction optimale. Le secret, c’est l’alignement de la transmission, du différentiel arrière et du cardan en ligne droite derrière le moteur. La Subaru se signale aussi par la répartition de la force aux quatre roues, ce qui donne à l’Impreza une très bonne motricité et une tenue de route irréprochable dans les virages. Cette voiture adopte l’une des meilleures technologies pour ce qui est des suspensions avec le fameux Subaru Dynamic Chassis Control. Avec en prime une structure qui résiste à de fortes torsions, l’Impreza jouit d’une conduite dynamique et maniable tout en misant sur la sécurité. Subaru a combiné une suspension à jambes élastiques à l’avant et à doubles bras oscillants transversaux à l’arrière. Le contrôle électronique de la dynamique de conduite (Vehicle Dynamics Control System) monté sur l’impreza Boxer permet à la voiture de réagir de manière intelligente en cas de difficulté révélée par des capteurs. Le système agit sur les freins et le moteur pour répartir le couple de l’AWD et stabiliser le véhicule. Système de freinage de la Subaru est à lui-seul un garant de la sécurité de la voiture : un ABS à 4 capteurs, un répartiteur électronique de la force de freinage, assistance électronique au freinage d’urgence, sans oublier le génial «Hill Start Assist» qui facilite les démarrages en côte en maintenant le frein pendant un court laps de temps avant que l’accélérateur ne soit appuyé. Si le pire devait arriver, l’Impreza préserve la sécurité du conducteur et des passagers grâce à une carrosserie intégrant des montants renforcées entourant l’habitacle, un cadre de renforcement circulaire, des prétensionneurs de ceintures, des airbags, des appuie-têtes actifs pour préserver la blessure aux cervicales. La Subaru Impreza Boxer Diesel est donc une voiture qui se veut être efficiente et très sûre. Elle est proposée en trois versions : 2.0D, 2.0D-Sport et 2.0D-Sport Club. Cette Impreza n’est pas très coquette adoptant une ligne assez sobre à l’extérieur et une ambiance presque grisâtre et austère à l’intérieur, adouci toutefois par le confort de l’habitacle et la fonctionnalité des commandes. Le plaisir, c’est au volant qu’on le ressent sur une Impreza.

L’Audi S6 est une affaire qui roule, depuis 2006. Elle a une motorisation qui est celle d’un V10 de la Lamborghini Gallardo, améliorée s’il vous plaît ! Déjà, à l’époque, l’imposant moteur italien était jugé insuffisant par Audi. La S6 est une grosse cylindrée aux ambitions sportives. La version 2009 embarque un V10, les 10 cylindres sont disposés en V 90°, de Lamborghini modifié avec une cylindrée portée à 5,2 litres sous le capot, soit 0,2 litre de plus que sur l’italienne. Le moteur en aluminium est à injection directe FSI. Le carburant est régulé à haute et basse pression. La nouvelle Audi S6 déploie une puissance de 435 ch. Le couple maximale de 540 Nm est atteint entre 3000 et 4000 tr/min. La S6 bondit de 0 à 100km/h en seulement 5.2 sec. Equipée d’une boîte automatique à 6 rapports, elle peut atteindre les 250 km/h, une vitesse limitée électroniquement. Il ne faut pas faire preuve de trop d’enthousiasme car la bête est plutôt gourmande en carburant. Elle consomme 12,6l / 100 en cycle mixte. En ville, elle exige 18,5 l au 100 km ! Conséquence logique et non écologique, le taux d’émissions de Co2 est aussi très élevé, soit 299g/km. Pas de souci démesuré d’économie ni d’écologie donc avec l’Audi S6. Cette berline est une voiture de sport, du moins destinée à la conduite sportive. Elle bénéficie d’importantes innovations technologiques et d’aides aux conduites pour prendre la mesure de sa puissance. Le système Quattro permet une distribution dynamique et asymétrique de la puissance vers les quatre roues pour garder l’adhérence de la voiture. Le système de freinage haute-performance de la S6 est prévu pour des sollicitations extrêmes. Le réglage « sport » de la suspension permet une bonne sensation de conduite en dominant la voiture dans les phases d’accélération, le freinage et le virage. A vive allure, il est toujours bien de recevoir l’alerte de l’Audi Side Assist qui prévient le conducteur de la présence d’un autre véhicule sur son côté, dans l’angle mort. Audi Lane Assist vous rappelle que vous êtes sur le point de changer de file sans avoir actionné le clignotant en activant une légère vibration au volant. La nouvelle Audi S6 embarque des équipements technologiques qui facilitent la conduite et agrémentent la vie à bord. Son Audi parking system évolué disponible en option affiche les images d’une caméra de rétrovision sur un écran MMI et guide le conducteur dans son manœuvre de stationnement. Equipée de l’Adaptive cruise control, la voiture agit de manière intelligente sur la route en régulant son allure de manière à respecter la distance de sécurité avec le véhicule de devant. La clé personnelle Comfort Key permet à la voiture de reconnaître son propriétaire et il se met à se déverrouiller. Il ne reste plus qu’à appuyer sur le bouton Start/stop sur la console centrale pour démarrer. Audi se soucie aussi du confort sonore de la voiture. Un son en trois dimensions avec le surround BOSE, l’Audi music interface disponible en option pour connecter iPhone, iPod, lecteur MP3, clé USB. Nec plus ultra de la technologie embarquée, le terminal MMI est disponible sur l’Audi S6. Placé au milieu de la console centrale, il a un usage intuitif avec des boutons de contrôles. Ce terminal donne accès à tous les médias embarqué, comme le lecteur CD/DVD et la radio, mais aussi à votre PDA ou le contenu de votre clé USB. Le système MMI navigation plus vous aide à vous orienter pour arriver à destination. Il affiche en 3d, sur l’écran couleur haute-définition de 7 pouces, des cartes enregistrées sur disque dur. La nouvelle Audi S6 est une grosse berline avec des mensurations imposantes : 4938 mm de longueur, 2030mm de largeur et 1442 mm de hauteur. Elle dispose d’un coffre de 546 litres. Ce n’est pas non plus un poids plume puisqu’elle pèse 1.910 kg. Sportive à l’intérieur, elle est plus discrète de l’extérieur à part quelques coquetteries comme les jantes 19 pouces, une calandre Single Frame à barrettes chromées, un chapelet LED sur la jupe avant pour l’éclairage de jour, sans oublier les incontournables quatre sorties d’échappement des Audi S. A l’intérieur, l’habitacle affiche la sportivité de la S6 mais aussi le luxe d’Audi avec une finition de haute qualité. L’Audi S6 est aussi livrée en version Avant qui fait preuve de performance et d’une bonne tenue de route sans les qualités sportives de la Berline.

Le nouveau Z est arrivé. Nissan prolonge donc l’aventure, il n’y a pas de raison de changer une formule qui gagne. Le changement se fait dans la continuité puisque le 370Z n’est pas complètement différent de la fameuse 350Z avec laquelle le constructeur japonais a connu la consécration. Le Z est réapparu dans le catalogue Nissan en 2003 et a été plutôt bien accueilli. Cette version 2009 est pratiquement une métamorphose qu’une simple mise à jour des options embarquées et de l’ajout d’une motorisation plus puissante. Le 370Z présente une nouvelle ligne de beauté et des changements, forcément des améliorations, ont été apportés en profondeur. Les atouts de séduction de la Nissan se basent sur une esthétique agressive. Les lignes de la vitre arrière du a 240Z des années 1970 refont apparition. Le volume de la voiture bombé à l’avant et compact à l’arrière est à l’image d’une flèche censée aller très vite. Ce design sert d’ailleurs l’ergonomie du 370Z. Sur la face, Nissan joue la sobriété sur le capot à part pour les phares dont la géométrie laisse perplexe. Le 370Z a les yeux bridés ! La calandre n’est pas des plus sophistiquées et mise sur l’efficacité. Le logo de la marque trône au dessus d’une vaste entrée d’air. Le Nissan 370Z affiche une rondeur discrète sur le contour de la carrosserie. Cette impression est visible sur les flancs, les ailes, l’arrière et même sur le toit. A signaler aussi la ligne dessinée sur le bas de caisse qui contribue à l’ergonomie de la voiture. La carrosserie est modelée autour des roues et du châssis sur la partie basse. Sur le haut, elle dégage une fluidité accentuée par la courbure ascendante dynamique et une vitre fuyante à l’arrière. Le pare-brise avancé permet au conducteur de dominer la route. Le Nissan 370Z a une silhouette légèrement plus trapue puisqu’elle mesure 4,25m soit 70 cm de moins que sa devancière mais est 3,3 cm plus large. L’empattement a été raccourci de 10 cm et fait 2,55m sur le 370Z. En somme, le design du nouveau Nissan est tout simplement fonctionnel, pensé pour la qualité routière d’un bolide. Il y a de petits clins d’œil coquets comme les logos placés sur le côté à l’avant, entre la roue et la portière. Le choix des matériaux utilisés a fait perdre au 370Z quelque 32 kilos par rapport à son prédécesseur. A l’intérieur du 370Z, le tableau de bord a été revu par Nissan. Un peu sobre mais raffiné, il mise surtout sur la disponibilité des informations de conduite sur des cadrans larges et situés dans l’axe du conducteur. La console centrale est disposée juste au dessus du levier de vitesse. L’agencement de la partie séparant les deux sièges est très pratique. Le frein à main côté conducteur, les porte-gobelets côtés passager, le tout prolongé vers l’arrière par un large accoudoir à compartiment. Nissan a utilisé des matériaux de qualité que ce soit pour les sièges ou pour le tableau de bord. Les coutures apparentes sont très esthétiques. A l’intérieur, les renforts de carrosseries sont moins imposants, plus de traverse arrière ! Un compartiment à bagage a été ajouté derrière les sièges. Comme son nom l’indique, le Nissan 370Z est équipé d’un bloc de 3,7 litres, de type VQ37VHR avec VVEL ou Variable Valve Event and Lift. Les éléments moteurs ont été renouvelés au tiers pour obtenir une puissance de 331 ch pour un couple de 366 Nm. Cette performance moteur est accessible dès bas régime. Les modifications sur le moteur ne se limitent pas à l’ajout de puissance mais tablent aussi sur la maniabilité. Nissan présente une nouveauté dont on ne dit que du bien : la boîte de vitesse à six rapports avec changement synchronisé. Celle-ci est d’une précieuse aide pour le conducteur non-expérimenté mais qui veut tirer profit de toute la puissance du 370Z avec une conduite sportive. Le système adapte le régime moteur à la vitesse. Avec la fonction “SynchroRev Match”, le passage des vitesses est plus souple. Sinon, le Nissan 370Z sera aussi proposée avec une boîte automatique à sept rapports. Les superlatifs pleuvent quand on compare le Nissan 370Z au très respectable 350Z. La version 2009 du Z est plus puissante, plus légère, plus maniable, plus agile, plus compacte… La sportive de Nissan a d’autres arguments à faire valoir que son moteur V6 3.7 de 331 ch. A l’instar des modèles Z, la 370 affiche une forte personnalité. Son agressivité se vérifie sur les routes. Le Nissan 370Z sera disponible sur le marché européen à partir de juillet 2009.

Leader mondial en matière de production automobile, la grande firme allemande Audi a élevé la barre très haute avec la sortie de la R8 V10, et ce sur plusieurs points. La nouvelle R8 V10 se distingue des autres voitures sportives grâce aux différentes personnalisations qui y sont apportées. Audi a su habiller le puissant moteur V10 avec un design très réussi à la pointe de la technologie. La série R8 de la marque Audi élargit sa gamme avec une nouvelle motorisation 5.2 inspirée de la V8. Nous allons découvrir dans cet article les différentes caractéristiques de la prestigieuse R8 V10, future terreur de la route, les innovations apportées sur le modèle précédent afin de relever les points qui font la différence entre les deux modèles ainsi que de la puissance dégagée par le couplet moteur et boîte de vitesse. A travers tout cela, nous allons orienter notre analyse vers les performances et les aptitudes de cette nouvelle sportive pour que vous puissiez apprécier ses mérites.

Présentation générale de la R8 V10. L’apparition de la Audi R8 V10 a attiré la curiosité de tous les fans de l’automobile de prestige durant le salon de Détroit au mois de Janvier 2009 durant lequel tous les grands constructeurs automobiles du monde entier ont pu exposer leurs nouveaux produits. Audi s’est imposé dans la catégorie des sportives avec la nouvelle R8 V10 FSI. La R8 est désormais disponible sous deux versions à savoir l’ancien V8 de 4.2 avec une puissance de 420 chevaux et la nouvelle V10 de 5.2 d’une puissance redoutable de 525 chevaux. En poussant la carrosserie R8 avec un moteur V10, le constructeur allemand a lancé le défi aux autres grands constructeurs de voitures sportives tels que Ferrari, Porche, Dodge, Alfa Romeo, etc. La nouvelle R8 est classée parmi les voitures capables d’atteindre la vitesse de 100km/h au dessous de quatre secondes. Plus précisément, elle parcourt cette distance en seulement 3,9 secondes.

Cette performance n’est pas du tout étonnante vu le nombre de cylindres (10) placés en V et leur volume de 5,2 litres. Dotée de six rapports de vitesse, la puissance du moteur est associée à une boîte de vitesse manuelle ou séquentielle, source d’un plaisir de conduire accru. Côté esthétique, quelques retouches aussi bien à l’extérieur qu’à l’intérieur ont été apportées à la nouvelle R8. Tous les éclairages comme les phares, les clignotants, les codes et autres sont maintenant en LED. Ce qui fait de la R8 V10 la première automobile au monde équipée de lampes LED. Au milieu de ces feux avant se dresse une calandre chromée sur laquelle sont dessinés les quatre anneaux, symbole de la marque Audi. En outre, de larges jantes en alliages perforées de 19 pouces habillent les quatre roues. A l’intérieur, des sièges confortables sont conçus en cuir de revêtement Nappa et mariés avec l’installation audio de la marque Bang & Olufsen.

Les innovations apportées au niveau de la carrosserie, la R8 V10 possède un grand nombre d’avantages par rapport à la V8. Comme il a été dit précédemment, des retouches ont été faites sur le modèle précédent, tout en gardant la personnalité de la R8. Les nouveaux phares (feux de route et feux de croisement) en LED (Diode électroluminescente) se remarquent immédiatement et mettent en valeur la silhouette sportive de la nouvelle R8. Ces lampes LED consomment quatre fois moins d’énergie, ce qui laisse place à d’autres utilisations d’énergie de la batterie. Toujours sur le plan esthétique, les quatre ouvertures ovales d’échappement lui donnent une allure « racing » avec un vrombissement très imposant. Par ailleurs, la forme de la R8 a été bien conçue avec le nouveau diffuseur arrière et le rabaissement des suspensions qui assure l’aérodynamisme du véhicule. Les suspensions sont d’ailleurs équipées de quatre amortisseurs « Magnetic Ride ». La puissance motrice de la R8 V10, grâce au grand moteur à injection direct qui peut dégager une puissance de 525 chevaux, soit 385 kilowatts, la nouvelle Audi R8 V10 atteint facilement les 200km/h en seulement 8’’1.

Celui-ci peut facilement arriver à 8 000 tours par minute jusqu’à ce que le rupteur atteigne 8 700tr/mn. Cette puissance motrice se transmet par la boîte de vitesse à six rapports qu’elle soit manuelle ou séquentielle (robotisée). Grâce à la nouvelle technique d’injection, une forte pression de 120 bars est exercée sur le combustible, ce qui entraîne une diminution de la consommation en carburant tout en augmentant l’énergie dégagée lors de l’explosion dans la chambre de combustion. Elle consomme alors 13,7 litres aux 100km, ce qui est assez raisonnable pour un moteur de ce type. Une pareille puissance ne pourra pas être domptée sans un système de freinage et de suspension qui convient à la norme. Avec un système de freinage ABS (Antiblockiersystem) et une bonne répartition des charges sur les essieux, la R8 V10 possède une tenue de route impeccable et une adhérence irréprochable.

Le nom de Sébastien Bourdais nous renvoie immédiatement dans le cadre du sport automobile français. Il est l’un des pilotes qui ont débuté leur carrière depuis leur plus jeune âge et qui sont parvenus assez vite à se faire distinguer dans la cour des plus éminents. Vous trouverez ici les détails de son parcours à ses débuts et son palmarès actuel. Le 28 février 1979, dans la clinique du Tertre Rouge, un petit garçon du nom de Sébastien Bourdais a vu le jour. Dans son enfance, il fut déjà bercé par le vrombissement des moteurs de voitures de course puisqu’il habitait tout près du circuit des 24 heures du Mans, dans la commune de Laigné en Belin, à proximité de Mans. Constatant un peu plus tard sa passion pour le concours, son père Patrick lui a présenté très tôt le monde du rallye. Ainsi, sa première participation à une compétition remontait en 1991 où il débutait alors par une course de Karting qui lui permettait déjà d’amasser son premier titre de « champion de ligue Maine Bretagne ». Ensuite, il finissait à la quatrième place du championnat de France dans la catégorie des cadets pour cette même année.

En 1993, il obtenait le titre du sacré champion de ligue Cadets. Ses débuts sur la piste étaient tout de suite bien prometteurs et ainsi, le jeune pilote a commencé sa carrière sur le volant d’une voiture de course. L’année 1997, il n’a pu être que Vice champion de Formule Renault, suite à une mauvaise tournure survenue dans les trois dernières courses. Et ce n’est que deux ans après, c’est-à-dire en 1999, qu’il terminait sur la première marche du podium du Championnat de France. Ce résultat était le fruit d’une rude année de préparation et d’apprentissage durant l’année 1998. Il a fait hisser le drapeau de l’équipe Pescarolo Sport en 2002 grâce à une remarquable performance sur trois saisons consécutives de Formule 3000 et aussi des bons résultats sur le circuit 24 heures du Mans. Même s’il a été plusieurs fois couronné de titre de champion, il a connu une certaine difficulté à trouver une écurie. Arrows souhaitait le prendre mais entretemps ce dernier était tombé en faillite. Par ailleurs, Renault F1 et Opel se penchaient plutôt sur d’autres pilotes. Finalement, il a été recruté par Champ Car Newman/Haas Racing, une puissante écurie des Etats-Unis, après avoir prouvé ses facultés à travers une série de tests.

Le nouveau recru démarrait assez fort dans le championnat. Ainsi, sa première course lui permettait d’accéder en pôle position et de battre le meilleur temps de Nigel Mansell en 1993. Sa première saison en 2003 lui offrait trois victoires à son actif, mais ceux-ci n’étaient pas suffisants pour le titre du champion. Par contre, il a obtenu le titre honorifique de meilleur débutant de l’année ou « Rookie of the year 2003 ». Sébastien brillait et s’imposait au championnat durant quatre années de suite, à compter de l’année 2004 où il remportait les 4 titres de champion qui mettaient à l’ombre l’exploit de Ted Horn avec ses 3 titres en 1946, en 1947 et en 1948. Ses expériences et sa maîtrise du volant s’amélioraient de plus en plus avec le nombre de compétitions où il a participé. Ainsi, de nombreuses victoires comme celle des 12 Heures de Sebring 2006 et les 24 heures de Spa-Francorchamps, ainsi que d’autres réussites dans le championnat SRWC s’accumulaient et lui permettaient de participer à la compétition Américaine regroupant les meilleurs pilotes et les champions de l’année précédente.

Bourdais dominait la manche du prestigieux IROC, ce qui faisait de lui le seul français à réaliser cet exploit. Il fut ensuite de retour dans sa ville natale en 2007 afin de parcourir sur le circuit des 24 heures du Mans. Sa voiture Peugeot 908 finissait la course en seconde place avec une acclamation des spectateurs en poursuivant de près l’Audi R10 n°8. Cette même année, il remportait les 7 triomphes qui lui rendaient le titre du champion de Champ Car avant que la dernière course ne débute. Grâce à des tests effectués chez l’équipe Spa-francochamps, un contrat pour l’année 2008 lui fut accordé. Cette convention semble ne pas constituer une bonne affaire puisque plusieurs abandons se faisaient constater durant cette saison, à l’exemple de ce qui se passait en Australie au troisième tour de la fin de la course, alors qu’il était en quatrième position  de même pour le Grand Prix d’Espagne et de Turquie où il effectua un abandon forcé suite à des accrochages sur la piste et aussi à quelques pannes mécaniques. Mais, ces fiascos n’ont quand même pas duré longtemps puisque durant le GP de France, il a passé en Q1 et en Q2 pour la 4ème fois au GP de Grande Bretagne. En plus, pour la première fois de sa carrière, il passait en Q3 et se qualifiait au dixième rang au GP d’Europe et au GP d’Italie en 4ème position. En résumé, il fut champion à plusieurs reprises avec différents clubs et disciplines durant sa carrière. Voici quelques dates au cours desquelles il fut titré champion : en 1999 où il était Champion de France de F3, en 2002 au volant d’une F3000 avec Super Nova, de 2004 à 2007 en Champ Car étant respectivement avec Newman/Haas/Lanigan Racing et enfin en 2008 en Formule 1 avec Toro Rosso. <-->

Que vous soyez fan de tuning, adepte de la marque Porsche ou mordu de vitesse, attendez-vous à un grand évènement dans l’histoire de l’automobile dans les prochains jours. On l’attendait tous de pied ferme et notre patience sera enfin récompensée. A travers les clichés officiels, la firme la plus rentable du monde décide enfin de dévoiler son nouveau-né, la Porsche Panamera Gran Turismo de son nom complet ou tout simplement la Panamera GT. La Panamera, un coupé sport grand luxe ressemblant à une Aston Martin arangée façon Maserati Quattroporte, la Panamera doit son nom à la course d’endurance Carrera Panamericana au Mexique et se présente comme une berline coupée sport à cinq portes, une grande première pour la firme de Stuttgart. Mesurant près de cinq mètres de long pour un empattement de 2,92m, la version prototype du bolide pèse pas moins de 1,8 tonne. Si vos bagages vous posent problème, la Porsche Panamera est pourvue d’un coffre d’une capacité de 450 litres pour pouvoir tous les loger. Présentation du prototype : Côté look, l’agressivité est au rendez-vous.

L’avant, les phares ainsi que la couleur rouge des étriers de frein en témoignent. La firme a opté pour un style débridé très tendance : le « cross over », un mélange de break de chasse, similaire au non moins célèbre 911 et une berline de luxe genre Maserati Quattroporte, un style qui n’est pourtant pas exempt de défauts. Le coffre de la Panamera s’avère trop arrondi, sa chute de toit trop discrète et on lui reproche également la faible inclinaison de son pare-brise. La firme aurait pu soigner davantage le profil de son bébé, notamment au niveau du vitrage latéral peu dynamique. Il en est de même pour ses poignées de porte un tantinet trop visible, sans parler de son aileron qui a du mal à se fondre avec la poupe ainsi que ses portières qui s’avèrent trop carrées. Les plus puristes fronceront sûrement les sourcils mais rassurez-vous, Porsche a su garder l’authenticité de sa marque de fabrique à travers le même bouclier que l’on retrouve sur les modèles précédents, notamment la nouvelle 911 Turbo, ainsi que la face avant, reprise sur la Carrera GT.

Son tableau de bord ou du moins la multitude de boutons que comporte la console, suscitera probablement votre étonnement. Caractéristiques et fiche technique : Côté moteur, l’Aston Martin Rapide, la Mercedes CLS, la BMW série 8, la Maserati Quattroporte ainsi que la prochaine Lamborghini Estoque n’ont qu’à bien se tenir ! La bête a vraiment de quoi réjouir les “porschistes” quand ils soulèvent son capot. Dotée d’une transmission intégrale permanente et de blocs propres à la Cayenne, le moteur de la Panamera se situe à l’avant et ses batteries à l’arrière ! Par ailleurs, le constructeur prévoit 4 gammes complètes allant de 300 à 520 voire 700 chevaux en version turbo. L’entrée de gamme est composée d’un V6 hybride de 3,6 litres, fruit d’une collaboration avec VW, et développant une puissance totale de 300 chevaux. Vient ensuite la version S avec un bloc V8 maison de 4,8 litres, pour une puissance totale de 405 chevaux. La version turbo du bolide est composée d’un même bloc de V8 mais en version turbo compressée offrant en tout une puissance maximale de 520 chevaux.

En haut de gamme, le constructeur prévoit un V10 emprunté de la Carrera GT qui lui promet quelques 700 chevaux, de quoi satisfaire largement votre soif de vitesse. Pour la version diesel, on retrouvera le même que celui de la Cayenne, du fait de leurs blocs moteurs identiques. Avec tous ces chevaux, vous serez probablement tenté de penser qu’une telle bombe vous ruinerait en carburant. Toutefois, le constructeur nous promet une consommation moyenne avoisinant les neuf litres aux cent kilomètres! A terme, après une vaste campagne de pub en octobre, la commercialisation de la Porsche Panamera Gran Turismo est prévue pour 2009 pour un prix allant de 80 000 à 130 000 euros suivant la gamme. Le développement de son joujou lui ayant coûté la bagatelle d’un milliard d’euros, la firme n’envisage en l’occurrence aucune collaboration comme ça été le cas avec la Cayenne. Le constructeur prévoit entre autre une estimation de vente annuelle de 20 à 30 mille unités dont la production permettra la création d’environ un millier d’emplois en Allemagne.

Quoi de neuf chez Peugeot ? La question est bien posée, surtout ces derniers temps où on ne parle que de cette innovation qui fait la une de tous les magazines et des émissions consacrées à l’automobile. Fort du succès de la 307 CC, Peugeot dévoile enfin son plus beau trésor aux yeux d’un public fortement ébahi. La sortie de la superbe 308 CC avec une allure et une esthétique tout simplement époustouflantes a fait la joie de plus d’un passionné. Et ce fut avec impatience que les grands fanatiques de la marque Peugeot ont attendu la sortie de cette 308 coupé cabriolet. Le public qui était présent au dernier salon mondial de l’automobile, en fin septembre dernier, en est sorti satisfait de cet évènement. Les grands yeux émerveillés des visiteurs et des médias du monde entier ont été plus que séduits par l’un des modèles présentés. Surtout, après avoir vu pour la première fois l’élégante 308 CC qui évoque un signe incontestable de passion et un aspect de la tradition du constructeur Peugeot.

Avec un design remarquablement soigné, la Peugeot 308 CC séduit toute une multitude de visiteurs. On remarque de visu le système du toit qui peut être escamoté en deux mouvements comme chez ses prédécesseurs. En apparence, on peut remarquer les lignes modernes et expressives des derniers modèles de Peugeot. En lui dotant d’un look beaucoup plus soigné, les designers n’ont pas du tout fait preuve de compassion surtout avec sa façade avant qui donne l’impression d’avoir été étirée vers l’arrière. Elle se différencie des autres modèles de la marque par son apparence digne des voitures haut de gamme. Rien qu’en la regardant, on peut déjà rêver de la conduire et de jouir de toutes les opportunités qu’elle saura procurer.  Un coupé cabriolet avec tout le confort d’une berline, avec une ligne séduisante, elle possède tout un arsenal d’équipements impressionnants qui feront la joie du conducteur et des passagers. Elle se distingue des autres modèles produits par le même constructeur par l’installation d’un système chauffant au niveau des appuie-têtes des sièges avant. Ce principe est intégré dans tous les modèles afin de procurer un confort maximum au pilote et à son passager.

A l’arrière, malgré sa définition de coupé cabriolet, de vraies places confortables ont été instaurées avec un empattement qui laissera les jambes en bonne position pour bien se détendre, quelque soit la durée du trajet et quelque soit la taille des passagers qui s’y trouvent. Les panneaux au niveau des portières, qui servent d’accoudoirs, à l’avant comme à l’arrière, ont été finement couverts d’un film métallique. La planche de bord n’a pas connu de modification mais reste la même que sur la berline. En outre, le système de climatisation est si perfectionné, qu’on aimera toujours la conduire en toute saison. L’équipement comprend entre autre un système de GPS avec un écran qui permet une facilité de repérage et de direction. Il est aussi possible de voyager loin sans pour autant avoir à changer de cassette ou de radio pour écouter l’un de vos morceaux préférés puisque l’intégration d’un disque dur de 30Go permet d’enregistrer plusieurs répertoires à la fois. Sa motorisation et son aspect extérieur, sur le plan mécanique, la 308 CC est disponible suivant deux types de motorisations. En version essence, le moteur turbo de 1.6 litres THP est de 150 chevaux ou 110 kW tandis que pour le moteur diesel, on aura le 2.0 litres HDi de 103 kW ou 140 chevaux.

Que vous optez pour le moteur à essence ou le diesel, vous aurez la possibilité de choisir entre deux boîtes de vitesse. La boîte mécanique à six rapports de vitesse ou, en option, la boîte automatique à quatre rapports. La carrosserie, quant à elle, se décline dans de nombreuses coloris pour mieux satisfaire le choix de l’acquéreur. Les portes à faux deviennent pratiquement invisibles grâce à la mise en place d’arches de roues avec méplat. Un becquet est soigneusement placé au niveau du couvercle du coffre arrière avec un troisième feu de stop au dessus. Bref, la peugeot 308 CC est sans conteste une voiture de luxe qui sait se faire remarquer. Elle donne l’apparence d’une voiture agressive, mais ses lignes tendues, surtout sur les parties latérales, rappellent la finesse de sa finition tout simplement élégante.

L’Audi A7 devrait être l’une des nouveautés que les amateurs de belles voitures et d’invention en matière de mécanique attendraient pour le salon de Francfort au printemps 2009. En effet, Audi est en train de mettre au point un véhicule qui pourrait laisser couler beaucoup d’encre à cause de son style, de son élégance mais aussi pour la diversité des usages auxquels il est destiné. La marque allemande tenterait de produire un véhicule qui saura détrôner les autres marques en s’imposant dans l’histoire avec les nouvelles technologies qu’elle utilise pour la A7. Fidélité à la marque et innovation. Pour l’instant, personne ne connaît pas vraiment la version officielle que ce petit bijou concocté par Audi sera en réalité. Cependant, d’après des sources officieux, il pourrait s’agir d’une berline à quatre portes et on chuchote déjà que ce bolide est le premier concurrent direct de la Mercedes CLS.

Dans la même foulée, il se pourrait qu’une autre variante verrait le jour sous la forme d’un cabriolet à quatre portes avant que Mercedes ne puisse mettre en route une même conception de carrosserie. Notons que depuis son lancement en 2004, le CLS de Mercedes n’a pas encore trouvé un rival à sa taille. Les choses pourront changer avec l’arrivée de l’Audi A7 sur le marché. Vue de l’extérieur, elle aurait le profil d’un coupé. Son allure n’est pas tellement loin de celui de ses aînées les A4 et A5, notamment si on la regarde de son côté arrière. Ce qui la distinguerait de ces deux premiers serait son profil marqué par la présence d’une ceinture de caisse entourant la carrosserie, mais aussi les passages de roues que les ingénieurs de l’Audi ont retouché pour donner un look vraiment novateur. Il est fort probable que comme le cabriolet A3, l’A7 sera agrémentée d’une capote en tissu. Deux versions seront proposées aux clients : l’une sportive, la S7 et l’autre, ultra-sportive, la RS7. L’intérieur de la voiture a été peu évoqué.

Ce sera peut-être une surprise vu que l’apparence extérieure a déjà été dévoilée en grande partie. On sait déjà cependant que cette voiture aura quatre places. Mécanique et nouvelle technologie. Côté mécanique, on notera une évolution qui consiste en une touche plus noble marquée par l’absence des quatre cylindres. L’Audi A7 existera en motorisation essence FSI et en motorisation diesel TDI. Les modèles à essence pourraient être motorisés soit par un 3,2 FSI de 265 chevaux, soit par un V6 3,2 litres de 310 chevaux ou encore par un V8, 4,2 litres. La version basique marchera avec un moteur de 204 chevaux de 2,8 litres. Le modèle le plus complet, en version S7, est motorisé par du V10, tandis que le modèle RS7 sera équipé du même V10, 5,2 litres mais avec un double turbo de 600 chevaux. On murmure éggalement qu’un système du nom de « Quattro » sera mise en place. Celui-ci, plus élaboré, pourrait compléter le tout pour apporter un plus du côté de la transmission intégrale. Il sera installé sur les grosses cylindrées.

Il se pourrait que l’Audi emprunte une autre technologie qui est la technologie hybride, en utilisant pour la A7 de la batterie composée de lithium et d’ion. Pour la motorisation diesel, l’Audi A7 sera disponible en 2,7 TDI, 218 chevaux et afin d’amoindrir l’oxyde, elle sera munie de la technologie appelée Bluetec. On dit aussi que le châssis de ce petit bolide a été spécialement étudié car la marque allemande veut se surpasser. On ne sait pas encore ce que ce fameux châssis cacherait mais cela promet une innovation totale. Il est également à signaler que la A7 sera disponible aussi bien en deux qu’en quatre roues motrices. La voiture qui vaut son pesant d’or. Concernant le coût que l’on pourrait attribuer à la A7, personne ne peut encore donner une estimation exacte car la marque elle-même n’a pas encore donné un chiffre, même officieux. Cependant, par rapport aux autres voitures des constructeurs automobiles concurrents déjà mises sur le marché et sachant les efforts fournis par les ingénieurs de l’Audi, la version la plus classique de l’Audi A7 coûterait dans les 60 000 euros.