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La conduite accompagnée est l’une des deux méthodes permettant de décrocher un permis de conduire. Même si elle prend beaucoup plus de temps à l’apprentissage, elle reste cependant la meilleure méthode à appliquer pour avoir de meilleurs résultats. Mis à part le détail du temps, il y a aussi quelques variantes à prendre en compte pour l’AAC, ou l’Apprentissage anticipée de la Conduite, les personnes ayant au moins 16 ans seront déjà acceptées, alors que pour l’auto-école classique, il faut être majeur ou avoir au moins 18 ans.

Pour que le futur apprenti puisse commencer sa conduite accompagnée, il lui faudra avant tout faire une formation initiale auprès de l’auto-école qui le représente, cette formation est définie par 20 h de conduite assistées par le formateur sur la voie publique, ou plus selon le niveau du candidat, et après cela il devra passer un examen d’Epreuve Théorique Générale (ETG), plus connu sous le nom de « code », la réussite de cet examen lui permettra d’avoir une attestation certifiant qu’il a effectué avec succès la formation initiale et peut désormais entamer la conduite accompagnée. Comment celle-ci se déroule-t-elle ? Le conducteur novice doit parcourir une distance de 1 000 km avec son accompagnateur, avant de se présenter à l’auto-école pour une première évaluation de ses progrès sur la conduite, et aussi pour un entretien en groupe, afin de se partager les expériences acquises entre apprentis conducteurs et formateurs. Ce petit rendez-vous avec l’auto-école se renouvellera après avoir parcouru une distance totale de 3 000 km. A noter que cette distance sera à parcourir en 3 ans au maximum, en 1 an au minimum, et uniquement en présence de l’accompagnateur…

Après cela, le conducteur novice pourra passer l’examen pour l’obtention du permis de conduire avec une chance considérable de réussite, parce que celui-ci aura maîtrisé le code de la route et la conduite sur plusieurs types de routes au bout d’une période d’environ 3 ans. Statistiquement, on a noté 71% de taux de réussite à l’examen pour les candidats en AAC, contre 48% pour la méthode classique. Sans compter une meilleure base de conduite et un taux de probabilité nettement supérieur dans l’obtention du permis de conduire, l’AAC propose aussi d’autres avantages tels que la diminution de la prime d’assurance, voire même l’exonération de cette dernière, lors d’un premier contrat d’assurance, avec une période probatoire de 2 ans au lieu de 3 ans avec la méthode classique. On peut aussi considérer comme avantage le rapprochement et la complicité entre l’apprenti conducteur et son accompagnateur… Mais ce dernier devra aussi remplir certaines conditions avant d’être désigné comme l’accompagnateur de l’élève. Il doit au moins être âgé de 28 ans, être titulaire d’un permis B depuis au moins 3 ans. Il ne doit pas avoir d’antécédents juridiques et surtout il n’a jamais commis aucune faute flagrante relative à la sécurité routière, comme une conduite en état d’ivresse ou autres. Il est à souligner que les lois qui régissent tous les conducteurs sont aussi appliquées aux accompagnateurs, c’est-à-dire qu’ils seront soumis à l’alcootest si c’est nécessaire, qu’ils devront présenter leur permis de conduire lors des contrôles routiers et qu’ils seront aussi responsables en cas d’accident pendant l’apprentissage…

Pour la conduite accompagnée, il ne doit pas participer à la conduite proprement dite, mais il a la responsabilité de former le futur conducteur, de corriger les erreurs qui peuvent survenir en cours de route et veiller à ce que celui-ci puisse conduire face à différentes situations et sur différents types de terrains. Hormis le permis de conduire de l’accompagnateur, le livret d’apprentissage et une extension de garantie qui est fournie par l’assureur de la voiture constituent les papiers essentiels à avoir sur soi lors des contrôles de police. Il y a aussi quelques détails importants : la voiture doit avoir deux rétroviseurs latéraux et doit avoir une étiquette « conduite accompagnée », apposée à l’arrière du véhicule. Le conducteur novice doit aussi respecter les limitations spéciales pour la conduite accompagnée, comme 110 km/h sur les autoroutes au lieu de 130 km/h, 50 km/h au lieu de 60 km/h etc… Il n’a pas le droit de conduire en dehors du territoire national. Pour finir,la conduite accompagnée permet à l’apprenti conducteur d’être bien encadré aussi bien par les formateurs professionnels que par son accompagnateur qui est en général un membre de la famille. Elle offre de nombreux avantages par rapport à la méthode classique et est beaucoup moins onéreuse. Bref, plusieurs arguments positifs qui vous inciteront peut-être à commencer sans plus attendre une conduite accompagnée.

Suite à la hausse du nombre des accidents provoqués par des témérités qui ne sont pas seulement enregistrées au niveau des conducteurs de véhicules mais également au niveau des autres usagers de la route, il y a des obligations qui émanent des textes ajoutés au code de la route. A part les catadioptres qui doivent faire partie des mesures pour une visibilité du véhicule stationnant au bord d’une chaussée en présence d’un grand brouillard, d’une forte intempérie, ou pendant la nuit qui réduisent la vision, il y a en plus une mesure qui figure déjà dans les règles en application : le « gilet de sécurité » qui est exigé pour le conducteur effectuant des manœuvres hors du véhicule pendant un arrêt en détresse.

Et le véhicule pourvu d’un cataphote, et le conducteur portant le gilet de sécurité facilitent ainsi le discernement des autres usagers pour constater leur présence sur la chaussée ou sur le bord. Cet équipement doit être adapté à la formalité des EPI (équipements de protection individuelle), garanti par le label du CE, explicitement posé sur le gilet avec le guide d’emploi dans le kit. Les propriétés d’un gilet correspondant à l’authentification CE seront alors la couleur fluorescente, un modèle sans manche, les deux bandes réfléchissantes, une fermeture auto-agrippante, en polyester à 100 % pour une tenue légère, d’une maintenance commode. La couleur fluo est très salutaire pour que le gilet soit distinct, et la forme est ainsi reconnue par les autres usagers ou en cas de demande d’assistance. Les deux bandes réfléchissantes renvoient mieux la lumière afin d’être perceptibles à plusieurs mètres et pour que les autres usagers arrivent à distinguer le conducteur en détresse de loin. Pour une meilleure utilisation du gilet, il est impératif qu’il soit disponible en couleur fluorescente : orange, jaune, vert, rose ou rouge et répond aux normes « EN 471 » ou « EN 1150 », attestant une valeur élevée en visibilité et qui fait qu’il doit être acquis dans des commerces qualifiés pour une crédibilité plus sure et pour que l’étiquette normalisant l’approbation CE soit authentique. Eventuellement, un gilet pourrait perdre son brillant, alors une date de péremption doit être inscrite dessus.

Le gilet de sécurité doit absolument être dans le véhicule, à portée de la main, pour être enfilé avant la sortie du véhicule dès que l’occasion se présente. Cet équipement est également obligatoire pour les cyclistes, en conduite comme en arrêt, pendant les nuits ou en visibilité réduite et aussi dans les zones hors de la ville et des villages. La loi qui stipule le port du gilet de sécurité est effective depuis le 1er juillet 2008 afin d’éviter les accidents corporels, quand le conducteur s’expose à un éventuel danger pendant sa sortie du véhicule en panne ou en immobilisation sur les chaussées. C’est également idéal pour renforcer la signalisation par glissière de sécurité disposée le long de la route ou de l’autoroute, la distinction d’une silhouette portant le gilet est très profitable aussi bien pour les autres usagers que pour le conducteur lui-même.

Quelques conseils sont cependant utiles pour garder au mieux cet équipement : il est conseillé de le mettre loin des frictions avec des objets métalliques ou tranchants pour que les bandes réfléchissantes ne subissent aucune rainure  dès l’acquisition du gilet, le mieux est de l’essayer pour ne pas être bousculé par l’urgence et se heurter ainsi à des difficultés d’enfilement  comme il doit être revêtu avant la sortie du véhicule, le mettre dans la malle est insensé, il doit être soigneusement emballé dans l’habitacle ou du moins sous le siège pour une accessibilité plus facile  vérifier également le délai d’utilisation pour éviter le ternissement de la couleur et des bandes réfléchissantes. Pendant les contrôles des agents de la police routière, cet équipement pourrait faire l’objet d’une vérification et comme la nouvelle loi ne spécifie pas seulement le port en cas de nécessité mais la présence du gilet avec les autres matériels obligatoires d’un véhicule, il est donc probable qu’une pénalité ou du moins un avertissement soit attribué au conducteur. Cette mesure n’est pas seulement assignée pour un déplacement hors agglomération, elle est aussi valable pour les courses en ville. Lors d’une manœuvre suite à une panne ou autre incident, le gilet de sécurité est obligatoire pour le conducteur mais également pour l’accompagnateur qui sort du véhicule pour l’aider, il est donc préférable d’en avoir plus d’un pour pouvoir faire face à toutes les éventualités.

Statistiquement, il est prouvé qu’en cas d’accident lors d’un déplacement au moyen d’un véhicule routier, le non port de la ceinture de sécurité est le troisième facteur de mortalité, après la vitesse et la prise d’alcool au volant. Il s’avère également que les victimes mortelles non ceinturées sont deux à trois fois plus élevées en nombre que celles qui s’en sont munies. A titre indicatif, on recense en 2002 près de 2 500 décès liés au non port de la ceinture, alors qu’une étude extrapolée démontre que son usage à 100 % aurait permis de réduire de 40 % le taux de mortalité, soit près de 1 000 vies épargnées ! Ainsi, l’utilisation de la ceinture de sécurité doit être scrupuleusement respectée, conformément aux lois en vigueur, et certaines idées préconçues tendant à prouver le contraire devront être rejetées.

Premièrement, un déplacement à faible vitesse ou à courte distance n’exclut pas la gravité d’un accident. En effet, un choc à 50 km/h contre un mur engendre une force de projection de l’ordre de deux tonnes, équivalant une chute depuis le quatrième étage d’un immeuble, soit une chute libre d’environ 10 mètres. Or, les muscles des bras humains ne résistent en moyenne qu’à une poussée de 25 kg, pour une personne pesant 75 kg, par exemple d’où l’impossibilité de se cramponner sans un dispositif de blocage comme la ceinture, qui est conçue pour contrer une force de deux et demi à trois tonnes. A titre d’illustration, on sait que la population des villes et des agglomérations représente les 35 % des personnes tuées dans les accidents de circulation. Il convient en plus de savoir qu’un passager de derrière court les mêmes risques que celui de devant, sous peine d’être propulsé, par une force du même ordre de grandeur, contre le dos du siège avant ou de son occupant. Deuxièmement, en cas d’accident sans éjection, il est presque totalement déplacé de craindre le blocage de la ceinture, qui est une éventualité scientifiquement prouvée rarissime.

La solidarisation du passager avec son siège permet plutôt d’augmenter sa chance de rester conscient, pour pouvoir quitter rapidement le véhicule. Par contre, il est primordial de prendre connaissance du risque de se faire tuer par éjection, suite à un tonneau, qui est multiplié par 15, ainsi que des chances de survie avec la ceinture, qui sont multipliées par 5 et par 3, respectivement en cas d’incendie ou d’immersion. En troisième lieu, une erreur à éviter est de méconnaître l’utilité de s’attacher, lorsqu’on est en présence d’autres dispositifs de sécurité. Plus précisément, ces derniers devront être considérés comme des protections supplémentaires contre les chocs violents, à l’exemple du sac gonflable, ou Airbag, dont le rôle est d’empêcher le contact, entre la tête et le volant pour le conducteur, et avec le tableau de bord pour le passager. L’efficacité de la ceinture sera ainsi augmentée de 15 à 25 %. Ajoutons également que, toujours dans un souci d’amélioration de l’efficacité, la plupart des constructeurs intègrent un système de prétension, qui ajuste le serrage de la ceinture pour préserver le contact permanent du corps avec le siège, en fonction du choc subi. Aussi, il est fortement déconseillé d’inclure d’autres dispositifs visant à détendre la ceinture, sous prétexte d’un meilleur confort, au risque de dérégler, et par la suite, de diminuer la performance de l’installation initiale.

Un quatrième point important concerne les systèmes de retenue pour les enfants, originalement intégrés ou disponibles en option. D’un usage simplifié, ils sont conçus pour s’adapter à la morphologie des petits, donc optimisent leur sécurité. Une dernière raison de mettre sa ceinture, qui relève du civisme, est que chaque adulte, conducteur ou passager, engage ses responsabilités aux yeux de la loi, d’une part, vis-à-vis des autres occupants pour leur sécurité, et d’autre part, envers les collectivités comme les services de secours, les hôpitaux et les centres de rééducation, qui dépensent près de 22 millions d’euros par jour dans les accidents de la route ! Toute personne engagée à bord d’un véhicule, sans limitation d’âge, est soumise au port de la ceinture ou d’un moyen approprié homologué. En particulier, les enfants ne peuvent, en aucun cas, partager une place pour deux. Par ailleurs, il incombe au conducteur d’assumer la charge des passagers âgés de moins de 18 ans. La sanction qui s’applique à toute personne majeure, pour non respect de la loi, est une contravention de quatrième classe, d’un montant de 135 euros, plus le retrait de trois points sur le permis de conduire pour le conducteur. Toutefois, des exceptions liées, soit à l’exercice de certaines fonctions, soit à l’inadaptation morphologique, permettent une dispense de port de la ceinture, amenant à la délivrance d’un certificat d’exemption par les médecins des commissions médicales ou départementales du permis de conduire. Les professionnels concernés par cette dispense sont les occupants des véhicules d’intérêt général prioritaire comme les ambulances et les voitures de pompiers, les occupants des véhicules effectuant des livraisons porte-à-porte en agglomération, et les conducteurs de taxi en service. Sont également considérés comme bénéficiaires de cette dispense, les occupants des véhicules de service public contraints à de fréquents arrêts, mais uniquement en agglomération.

S’assoupir ou même s’endormir seront certainement la dernière chose à faire quand on prend le volant d’une voiture. L’assoupissement est plus qu’évident une cause immédiate d’accident sur la route. Cependant, nul ne peut s’en échapper, surtout quand le corps a besoin de sommeil ou de repos, deux besoins intimement liés pour notre organisme à tel point que si on est fatigué, tout être humain a une fâcheuse tendance à somnoler. Si au contraire, nous soumettions notre organisme à une diète de sommeil, il tombera assez vite dans la lassitude et il pourra provoquer un accident qu’on aurait pu éviter. Parfois, il est inutile d’insister et de jouer aux têtes brûlées de l’autoroute quand la fatigue se fait ressentir sinon la somnolence au volant guette le chauffeur tout au long du parcours.

Voici quelques trucs de grands routiers qui ont su surmonter la « tentation du lit au volant » pour vous aider à ne pas avoir à votre tour un accident tragique. Une astuce des plus efficaces conseillée par beaucoup de chauffeurs expérimentés, c’est de bien se préparer avant le départ. Le meilleur moyen d’éviter de s’endormir au volant, disent-ils, c’est de dormir avant de prendre le volant. C’est aussi simple que cela mais pas tant si le trajet dure 24 heures d’affilée. Pour des trajets de 600 à 700 kilomètres par exemple, il sera difficile de rester éveillé et avoir toute sa concentration pour la conduite sans faire un petit halte. C’est la raison pour laquelle il faut s’imposer des temps de pause et de repos régulièrement. Il est vrai que ce n’est pas seulement la nuit que nous avons sommeil, surtout quand on fixe la route à tout moment. Le conducteur accuse des signes de fatigue au bout de 4 heures de conduite ininterrompue. Si la fatigue gagne le dessus sur l’attention à la route, il faut impérativement s’arrêter et faire une pause d’au moins une demi heure ou carrément piquer une petite somme d’une bonne heure afin d’évacuer le stress grandissant. Idéalement, lors d’un long trajet, le conducteur devra faire une pause toutes les 2 heures. De cette façon, le risque de s’endormir diminuera d’une manière significative.

Le relais entre deux conducteurs est par ailleurs une des meilleures techniques de récupération pour ne pas s’endormir au volant. Dans tous les cas, il faut s’interdire de partir dans un état de fatigue ou dans un état de manque de sommeil. Mais il arrive que l’on veuille poursuivre la route même tard dans la nuit alors que dans de telles conditions, les risques d’accident se multiplient à chaque kilomètre. Sur la route, notre cerveau joue le rôle d’un super ordinateur en traitant des données très volumineuses. C’est cette formidable machine qui commande toutes nos fonctions motrices et tous nos réflexes. Les astuces ne manquent pas pour ceux qui choisissent d’avaler des kilomètres sans faire une pause. La solution que bon nombre de conducteurs ont adopté, c’est donc de stimuler le cerveau afin qu’il soit toujours au top de sa vigilance. Certains optent pour la discussion avec les autres passagers alors que d’autres préfèrent consommer des aliments stimulants. Sur ce dernier point, beaucoup de conducteurs boivent une grosse quantité de café pour tonifier les réflexes. Dans la même foulée, d’autres boivent du Coca-cola dont les vertus anti-sommeil dues à la présence de substances à effet stimulant sont reconnues. Dans les pays tropicaux, des chauffeurs de transport en commun (les fameux taxis-brousses pour l’Afrique sub-saharienne) mâchent des gousses de cola à longueur de journée pour garder éveillés corps et esprit. Une règle à ne pas enfreindre en aucun cas par-dessus ces autres précautions : toujours partir le ventre bien plein et penser en même temps de boire une bonne quantité d’eau plate et régulièrement.

De l’autre côté, il y a des conducteurs qui trouvent ces méthodes datant de la vieille école désuètes. Il est vrai en effet que les aliments que l’on avale ne sont pas toujours bons pour la conduite car certains plats ont des propriétés sédatives et donc néfastes pour la conduite vigilante. Il en est ainsi de toute consommation de glucose c’est-à-dire de sucres rapides surtout. De toute façon, les stimulants ci-dessus mentionnés ont des effets temporaires et c’est bien pour cette raison que les conducteurs préfèrent une méthode bien plus efficace à plus d’un titre : la Drive alert. En détectant le mouvement de la tête qui se penche en avant quand le corps somnole, cette oreillette anti-sommeil vibre ou émet un signal sonore lorsque les signes de somnolence apparaissent. C’est un instrument très pratique qui pourrait bientôt - on l’espère - faire diminuer les accidents de la route.

Quand l’hiver arrive, il faut bien se prépare ou plutôt bien préparer la voiture afin de ne pas rencontrer de mauvaises surprises sur les routes enneigées. Dans certains cas, il faut recourir à des pneumatiques spéciales pour pouvoir affronter les mauvaises fortunes que peuvent provoquer la neige. On pourrait alors équiper nos véhicules de pneus cloutés ou de pneus neiges. Toutefois, ces deux catégories de pneus ne sont pas identiques comme bon nombre de conducteurs le pensent. Si vous désirez bien rouler sur une piste enneigée, choisissez des pneus neiges.

Les pneus à chaînes permettent une circulation sur une forte chute de neige. Par contre, le verglas ne peut être surmonté que par des pneus cloutés. Seulement, la réglementation de ces derniers est assez stricte vis-à-vis de leur utilisation. Presque partout dans le monde, la législation routière est réticente à leur montage sur les véhicules particuliers et les véhicules de transport de marchandises. Dans la catégorie pneus neiges ou pneus contact ou encore pneus d’hiver, il n’y a pas de réglementation particulière à son égard. Sachez tout de même que des stations sportives d’hiver demandent systématiquement que les voitures qui veulent y accéder en soient équipées. Les compagnies d’assurance ne couvrent pas intégralement les éventuels sinistres causés si l’assuré a omis le montage de pneus neige en période d’hiver. Elles assimilent cette omission à de la négligence de la part de l’assuré et est présumée à cet égard à sa charge. Ces pneus sont très sollicités dès que la chaussée est recouverte de 3 millimètres de neiges. Composée de particules d’eaux, la neige fond au contact du caoutchouc des pneus ce qui rend la route difficile à pratiquer avec une embarcation de pneumatiques ordinaires.

Le rôle essentiel des pneus d’hiver est d’assurer une adhérence plus accrue et parer donc l’humidité provoquée par le frottement inexorable entre le caoutchouc et la neige. Ils sont fabriqués avec une composition plus riche en gomme adhérente et leur structure est plus dentée par rapport aux pneus ordinaires. S’ils sont merveilleusement adaptés à la piste enneigée, leur adhérence s’avère trop contraignante lorsque la voiture retrouve la piste ordinaire, sèche. Autre inconvénient également : la vitesse doit être réduite en période hivernale puisque les pneus neiges ne font quand même pas de magies sur la route. De même, malgré que ce genre de pneumatique puisse rouler sur la route classique et en d’autres saisons, il est fortement conseillé de les laisser au garage pour la prochaine saison de neige puisqu’il s’y userait trop rapidement. La réglementation en matière de pneus cloutés est stricte. Leur montage hors période (novembre à mars), expose le conducteur à des peines d’amendes allant jusqu’à 200 euros. On entend pareillement par pneus cloutés les pneus à crampons et par extension les pneus dotés de chaînes. Interdits en période hors hiver, l’utilisation des pneus cloutés ne présente pour les conducteurs que peu d’intérêts et concernant les pneus à chaînes, le côté pratique de l’histoire (hors saison d’hiver) est quasi inexistant… Leur utilisation ne trouve refuge finalement que dans les portions de routes qui portent la signalisation B26 où le montage d’équipements spéciaux adéquats est obligatoire. Sur les terrains verglacés, rien ne vaut l’utilisation de pneus cloutés puisque les pneus contacts ne suffisent pas à surmonter les difficultés engendrées par le verglas : ce dernier est plus humide et les dents des pneus neiges ne s’accrochent guère au sol verglacé. Ces pneus sont donc assortis de clous qui viennent s’enfoncer dans la profondeur du verglas et évite le dérapage de la voiture.

Cependant, on ne peut circuler, en principe, avec des pneus cloutés que dans la fourchette de mi-novembre et le dernier dimanche du mois de mars. Ces tranches correspondent en réalité au summum de la chute de neige et à la chute de la température jusque dans les -14 degrés Celsius. Les dégâts causés par les pneus cloutés sont en fait significatifs. Ils endommagent à bien des égards la chaussée en effaçant le marquage ou en le trouant littéralement. D’où sûrement sa limitation d’usage. Outre ces pneus cloutés, il y a aussi les pneus dotés de chaînes pour mieux attaquer la neige épaisse. Mais leur usage n’est autorisé que lorsqu’il y a une signalisation qui l’autorise et ce, quelque soit le temps qu’il fait durant toute l’année. Inutile de mentionner leurs effets néfastes pour la route. En outre, les vibrations et le niveau sonore engendrés nuisent considérablement au conducteur de sorte que cela peut avoir une incidence sur la qualité de sa conduite.