Ebagnole

Ce n’est pas un simple « sarkozisme », le terme « décarboné » a le mérite d’être plus précis. On voit au moins de quoi il s’agit : la réduction des émissions de carbone ou gaz carbonique. Les véhicules décarbonés sont donc ceux dont le moteur a un taux d’émission réduite. Jusque-là, on les appelait voitures propres. Fini donc les blagues stupides des voitures propres qui ont comme secret le lavage quotidien. Heureusement que Nicolas Sarkozy est passé par là. Bref, le sujet et sérieux car il relève de l’économie, de l’écologie, voire de la politique. Le mot décarboné a eu du mal à passer mais il a fini par être adopté et vulgarisé. D’après la définition de Sarkozy, les véhicules décarbonés sont des véhicules ayant les plus faibles niveaux d’émission de CO2 possibles, qu’il s’agisse de véhicules entièrement électriques ou de véhicules hybrides rechargeables. On l’aura compris. Le président Sarkozy a annoncé le plan Véhicules décarbonés dans un contexte qui s’y prêtait, le mondial de l’automobile. De quoi s’agit-il. Pour renouveler le parc automobile français essentiellement par des voitures propres, l’Etat mobilise un fonds de 400 millions d’euros sur une période de quatre ans. A part le volet recherche et développement, le plus important est la sollicitation de la demande dans un pays accro au diesel. Luc Châtel, secrétaire d’Etat chargé de l’industrie et Chantal Jouanno, secrétaire d’Etat chargée de l’écologie sont à la tête du projet. Un groupe de travail réunissant des acteurs publics et privés se concerte sur la mise en pratique de la stratégie nationale de déploiement des infrastructures de recharge pour les véhicules électriques et hybrides rechargeables. L’objectifs est donc de multiplier les stations-services pour véhicules décarbonés sur l’ensemble du territoire français. C’est un véritable défi vu que presque rien n’existe, les hybrides et les électriques représentant actuellement moins de 0,5% des immatriculations. Pour inciter l’achat, l’Etat offre une prime de 5000 euros valable jusqu’en 2012. A cette échéance, l’objectif est d’atteindre les 100 000 achats de véhicules électriques. L’Etat ainsi que des grandes entreprises ont déjà signé une lettre d’intention sur leur intérêt pour les véhicules électriques. En tout cas, l’initiative de l’Etat va bientôt lancer un secteur mineur de l’industrie automobile, en particulier en France. Elle va aboutir à la création de la demande, de l’offre et des services autour des véhicules électriques et hybrides. Le gouvernement décide donc de passer à l’action. Des bornes de recharges ou des stations d’échange de batteries seront insatllés dans tout le pays. L’Etat s’implique durant la période transitoire jusqu’en 2012 pour s’assurer de l’existence du service au public et de la possibilité d’usage. Des réglementations seront établies pour accompagner ce projet. Elles concernent notamment l’obligation d’aménagement qui pourraient concerner les colelctivités, les concessionnaires, les compagnies de distribution d’énergie, les entreprises… Une norme est aussi à définir, en accord avec un standard international. Le groupe de travail élargi rassemble tous les secteurs concernés par le projet : collectivités locales, distributeurs d’énergie, gestionnaires d’espace publics, entreprises de bâtiments, constructeurs automobiles. L’enjeu économique est immense pour l’industrie automobiles qui a subi directement les effets la crise mondiale. Un marché potentiel de 100 000 d’ici 2012 est une aubaine. Attention aux concurrents japonais qui ont déjà une technologie assez développée en la matière. Les constructeurs français pourraient bénéficier d’une aide substancielle de l’Etat et de l’Union Européenne en matère de recherche et développement, afin de pouvoir faire une offre industriuelle conséquente. En tout cas, ce plan « véhicules décarbonés » va encourager les constructeurs à prendre les voitures électriques comme un véritable segment du marché. Les berlines et les citadines existantes pourrait être déclinés en électrique ou hybride. Les consommateurs ne seront pas convaincus par les « voiturettes » électriques d’aujourd’hui. La mode des citadines et des petits monospaces de plus en plus compacts devraient faciliter la transition. Par le plan « véhicules décarbonés », l’Etat français va plus loin dans sa politique de réduction des émissions de gaz carbonique mais aussi dans la relance de l’économie et de l’industrie automobile en particulier. Le système bonus-malus encourage déjà les consommateurs à préférer les voitures à moteur thermique les moins polluants. 100 000 voitures électriques, cela ne peut que contribuer au renouvellement du parc automobile français. Cet engouement pour les véhicules décarbonés est aussi justifié par la crainte d’une nouvelle crise pétrolière. La pénurie et les hausses des prix seraient plus maitrisables en matière d’électricité que de pétrole.

Le nouveau Z est arrivé. Nissan prolonge donc l’aventure, il n’y a pas de raison de changer une formule qui gagne. Le changement se fait dans la continuité puisque le 370Z n’est pas complètement différent de la fameuse 350Z avec laquelle le constructeur japonais a connu la consécration. Le Z est réapparu dans le catalogue Nissan en 2003 et a été plutôt bien accueilli. Cette version 2009 est pratiquement une métamorphose qu’une simple mise à jour des options embarquées et de l’ajout d’une motorisation plus puissante. Le 370Z présente une nouvelle ligne de beauté et des changements, forcément des améliorations, ont été apportés en profondeur. Les atouts de séduction de la Nissan se basent sur une esthétique agressive. Les lignes de la vitre arrière du a 240Z des années 1970 refont apparition. Le volume de la voiture bombé à l’avant et compact à l’arrière est à l’image d’une flèche censée aller très vite. Ce design sert d’ailleurs l’ergonomie du 370Z. Sur la face, Nissan joue la sobriété sur le capot à part pour les phares dont la géométrie laisse perplexe. Le 370Z a les yeux bridés ! La calandre n’est pas des plus sophistiquées et mise sur l’efficacité. Le logo de la marque trône au dessus d’une vaste entrée d’air. Le Nissan 370Z affiche une rondeur discrète sur le contour de la carrosserie. Cette impression est visible sur les flancs, les ailes, l’arrière et même sur le toit. A signaler aussi la ligne dessinée sur le bas de caisse qui contribue à l’ergonomie de la voiture. La carrosserie est modelée autour des roues et du châssis sur la partie basse. Sur le haut, elle dégage une fluidité accentuée par la courbure ascendante dynamique et une vitre fuyante à l’arrière. Le pare-brise avancé permet au conducteur de dominer la route. Le Nissan 370Z a une silhouette légèrement plus trapue puisqu’elle mesure 4,25m soit 70 cm de moins que sa devancière mais est 3,3 cm plus large. L’empattement a été raccourci de 10 cm et fait 2,55m sur le 370Z. En somme, le design du nouveau Nissan est tout simplement fonctionnel, pensé pour la qualité routière d’un bolide. Il y a de petits clins d’œil coquets comme les logos placés sur le côté à l’avant, entre la roue et la portière. Le choix des matériaux utilisés a fait perdre au 370Z quelque 32 kilos par rapport à son prédécesseur. A l’intérieur du 370Z, le tableau de bord a été revu par Nissan. Un peu sobre mais raffiné, il mise surtout sur la disponibilité des informations de conduite sur des cadrans larges et situés dans l’axe du conducteur. La console centrale est disposée juste au dessus du levier de vitesse. L’agencement de la partie séparant les deux sièges est très pratique. Le frein à main côté conducteur, les porte-gobelets côtés passager, le tout prolongé vers l’arrière par un large accoudoir à compartiment. Nissan a utilisé des matériaux de qualité que ce soit pour les sièges ou pour le tableau de bord. Les coutures apparentes sont très esthétiques. A l’intérieur, les renforts de carrosseries sont moins imposants, plus de traverse arrière ! Un compartiment à bagage a été ajouté derrière les sièges. Comme son nom l’indique, le Nissan 370Z est équipé d’un bloc de 3,7 litres, de type VQ37VHR avec VVEL ou Variable Valve Event and Lift. Les éléments moteurs ont été renouvelés au tiers pour obtenir une puissance de 331 ch pour un couple de 366 Nm. Cette performance moteur est accessible dès bas régime. Les modifications sur le moteur ne se limitent pas à l’ajout de puissance mais tablent aussi sur la maniabilité. Nissan présente une nouveauté dont on ne dit que du bien : la boîte de vitesse à six rapports avec changement synchronisé. Celle-ci est d’une précieuse aide pour le conducteur non-expérimenté mais qui veut tirer profit de toute la puissance du 370Z avec une conduite sportive. Le système adapte le régime moteur à la vitesse. Avec la fonction “SynchroRev Match”, le passage des vitesses est plus souple. Sinon, le Nissan 370Z sera aussi proposée avec une boîte automatique à sept rapports. Les superlatifs pleuvent quand on compare le Nissan 370Z au très respectable 350Z. La version 2009 du Z est plus puissante, plus légère, plus maniable, plus agile, plus compacte… La sportive de Nissan a d’autres arguments à faire valoir que son moteur V6 3.7 de 331 ch. A l’instar des modèles Z, la 370 affiche une forte personnalité. Son agressivité se vérifie sur les routes. Le Nissan 370Z sera disponible sur le marché européen à partir de juillet 2009.

La voiture phare des années 1980 qui avait dominé le monde des automobiles avec ses titres de champions du monde est ressuscitée. La Lancia Delta refait surface deux décennies plus tard avec un nouveau modèle en accord avec son temps, un diesel doté d’un 2.0 Multijet de 165 ch. Le super modèle Diesel de l’année 2009 s’appelle la Lancia Delta 2.0 16V Multijet Platino ! Stylistes et motoristes avait l’obligation de réussir une voiture qui fera renaitre la légende Delta qui n’a jamais été morte dans la mémoire et dans l’histoire de l’automobile. Presque rien à voir avec l’ancien modèle, la Delta Multijet Platino est à mi-chemin entre la berline et le break, avec une certaine influence des compacts. Les mensurations de la belle en témoignent : 4509mm de longueur, 1797mm de largeur, seulement 1499 de hauteur et un empattement de 2700mm. Indéfinissable donc, c’est normal pour une voiture qui a une réputation à défendre, une personnalité à revendiquer. Pourquoi un moteur Diesel puissant ? Ce n’est pas seulement pour honorer légende de la Delta HF qui a triomphé sur les pistes du championnat du monde de rallye dans les années 80. C’est avant tout une question pratique. On peut dire que la Delta n’est pas une voiture légère. Les moteurs de 1,6l Diesel limités 120 ch proposés par Lancia ne saurait satisfaire un joli monstre d’une tonne et demie qui a la vitesse et la puissance dans ses gênes. La nouvelle Delta mérite entièrement ses 165 ch propulsés par un 2,0l. Son moteur est de 1956 cc de cylindrées avec un couple de 360Nm. La performance est au rendez-vous. Quand la bête se met en action, elle peut atteindre les 214 km/h. Selon certains spécialistes, elle ne se laisse pas dompter facilement, notamment au niveau de la commande de sa boîte de vitesse à six rapports. Ceux qui veulent une voiture d’homme et ont besoin de ressentir le volant apprécieront. La Lancia Delta 2.0 16V Multijet Platino n’a pas pour autant les caractéristiques d’une voiture de série dérivée d’un bolide de course comme l’avaient été ses aînées. Elle a une capacité d’accélération plutôt moyenne atteignant les 100km/h en 8,5 sec. Ses qualités ne seraient pas appréciables en bas régime. La Lancia Delta 2.0 est plutôt économique puisqu’elle ne consomme que 5,3l en cycle mixte. Une très bonne moyenne qui est valorisée par une consommation de 4,3l en cycle extra-urbain. Du coup, les 6,9l au 100 km en ville n’ont rien de scandaleux. Si l’on prend compte de sa taille, de son poids et de sa motorisation, l’on peut conclure que cette nouvelle Delta Diesel n’est pas un danger roulant pour l’environnement. Ses émissions de gaz Co2 sont estimées à 139g/km. De l’intérieur, la nouvelle Lancia Delta 2.0 16V Multijet Platino est vraiment d’une autre époque comparée à ses glorieux prédécesseurs. L’on apprécie la banquette arrière coulissante et rabattable ainsi que le toit ouvrant. L’accoudoir central avant avec un espace réfrigéré est plus utile qu’ostentatoire. Côté confort, les rétroviseurs sont extrêmement performants : électriques et dégivrants, électrochromatique, rabattables… La Delta embarque un appareil Radio lecteur CD MP3 et un ordinateur de bord. Elle bénéficie d’un système d’air conditionné automatique bi-zone. Côté pratique, les sièges conducteur et passager réglables en hauteur sont à signaler. Une commande radio est disponible au volant. On pourrait regretter l’espace assez réduit d’un coffre qui est seulement de 390dm3. C’est bien peu pour une voiture qui fait 4,5m. A tout le moins, on peut apprécier la prise de courant 12V dans le coffre à bagages. L’intérieur cuir et Alcantra de la Lancia Delta 2.0 .0 16V Multijet Platino ne manque d’esthétique. L’ambiance générale est mise en valeur par des détails comme le volant et le pommeau de vitesse gainé de cuir. A l’extérieur, on peut apprécier la peinture bicolore et les jantes alu à rayons doubles 7Jx17’’. Au niveau sécurité, la nouvelle Delta 2.0 n’est pas à plaindre. Elle dispose d’un très fiable système de contrôle de stabilité, d’un ABS avec répartiteur de freinage EBD. Elle est équipée d’airbags de tous les côtés, conducteur, passager, latéraux et surtout d’un airbag genoux conducteur. Elle est aussi bien dotée côté phares : Smart Daytime lights, antibrouillard avec cornering et des phares LED à l’arrière, sans oublier le troisième feu de stop. La beauté et la robustesse de la Lancia Delta 2.0 16V Multijet Platino ne fera pas oublier ses prédécesseurs qui étaient plutôt des bolides de courses déclinés en voiture de série.

Cela fait plus de six ans qu’on en parlait. Après quelques reports, le système d’immatriculation des véhicules (SIV) est enfin prêt pour les voitures. A noter qu’il a déjà été expérimenté depuis 2004 sur les deux roues à petite cylindrée. La nouvelle immatriculation des véhicules en France prend donc un tournant décisif le 15 avril 2009. Le passage à un nouveau système d’immatriculation des véhicules apparaît inévitable quand on sait que l’actuel fichier national des immatriculations (FNI) est bientôt saturé. Selon les prévisions, cette saturation sera effective d’ici dix ans, à commencer par le 75 ou Paris. Ce système d’immatriculation date en effet de 1950. Par sa vieillesse, il présente de plus en plus d’inconvénients : pas d’évolution de la gestion informatique des fichiers, pas d’interopérabilité avec les nouvelles technologies en particulier l’Internet. Le système FNI souffre surtout de la forte présence de véhicule fantômes qui compromet son ergonomie et son utilisabilité. Sur les 150 millions de véhicules recensés, moins d’un tiers, soit environs 40 millions, seraient effectivement en circulation. L’application d’un nouveau système devrait donc corriger cet oubli collectif quand il s’agit de déclarer la fin de vie de son véhicule. Le SIV version 2009 se veut être simple et pratique pour les automobilistes et les professionnels de l’automobile. L’idée de base est de donner une immatriculation à vie au véhicule. Qu’est-ce que cela signifie. Il n’est plus nécessaire de changer d’immatriculation en cas de déménagement, puisque l’ancien système doit contenir les deux chiffres, ou trois, du numéro départemental. Avec un numéro à vie, la voiture a une identité qu’elle garde indépendamment des lieux de résidence de son propriétaire. Quand est-ce qu’il faut déclarer une voiture morte ? Naturellement, c’est lors de sa destruction. Oui mais toutes les voitures ne finissent pas à la casse quand le propriétaire n’en veut plus. En cas de revente dans le pays, le numéro à vie est toujours valable à moins que le nouveau propriétaire ne fasse volontairement les démarches pour le changer. Si le véhicule est vendue à l’exportation, la voiture est déclaré « morte » et son numéro rendu disponible. Le crédo de cette réforme du système national d’immatriculation est la performance, la souplesse et l’adaptation. Qu’en est-il vraiment. La réforme décentralise l’enregistrement de la carte de grise et l’octroi de numéro d’immatriculation en donnant pleine autorité aux professionnels de l’automobile tels les concessionnaires de voitures neuves ou d’occasion. Cet habilité leur est confiée au moins jusqu’à la reprise complète du parc. Ainsi, il est possible d’obtenir une nouvelle immatriculation dès l’achat du véhicule et le paiement des taxes. Un certificat provisoire est délivré par le concessionnaire pour que l’automobiliste puisse tout de suite circuler avec son numéro définitif. C’est le professionnel qui fait la démarche auprès de l’administration pour demander la carte crise. Cette dernière sera ensuite envoyée au propriétaire du véhicule dans un délai d’une semaine. Les préfectures et sous-préfectures continuent en même temps à recevoir les dossiers de demande de carte grise. Il est possible pour l’usager de demander une carte grise en tout lieu sur le territoire national. Qu’est-ce qu’il y de nouveau sur les plaques d’immatriculation ? Le côté identitaire et affectif est privilégié. Comme dans d’autres pays, vous affichez votre appartenance à la région d’où vous êtes originaire. Une plaque immatriculée en Bretagne, avec le logo de la région, sur une voiture parisienne, une voiture réunionnaise à Marseille… l’idée c’est de vous faire accepter le numéro à vie. Sur la plaque, il y aura un numéro composé de sept caractères alphanumériques : 2 lettres suivies de 3 chiffres puis 2 lettres. Pour une meilleure visibilité, les blocs de lettres ou de chiffres sont séparés par un tiret, par exemple : AA-001-AA. Sur la gauche est disposé le drapeau européen avec le sigle F. Sur la droite est affiché le logo de la région avec le numéro de département. Le numéro d’immatriculation est attribué chronologiquement dans une série nationale unique. Un seul système centralisé gère toutes les demandes sur l’ensemble du territoire. Le SIV sera appliqué dès le 15 avril 2009 pour les véhicules neufs. Pour les véhicules d’occasion, la date de lancement est le 15 juin 2009. Tout changement affectant la carte grise, comme le changement d’adresse ou changement de propriétaire mènera le véhicule à intégrer le nouveau système. Le propriétaire peut faire une demande spontanée pour avoir la nouvelle immatriculation en rapport avec sa région d’origine. Aucun délai n’a été fixé sur le basculement de tous les véhicules déjà en circulation dans le nouveau système. Quand le SIV aura fait ses preuves, d’ici un an ou deux, la décision sera enfin prise.

Elle est de la race des voitures qui gardent le même gène de génération en génération. La Mini Cabriolet 2009 fait partie de la nouvelle génération qui a été lancée sur les routes à partir de 2006. On garde la même formule, celle qui a fonctionné à merveille depuis un demi-siècle. On ajoute quelques nouveautés qui font la différence et le tour est joué. Tout le monde veut savoir et voir à quoi ressemble la dernière Mini Cooper, de quoi est-elle faite, qu’est-ce qu’elle a dans le ventre. Comme cette petite voiture fait désormais partie de la légende, elle garde une identité presque inamovible. Pas la peine de chercher la métamorphose, si c’est le cas, il faut regarder du côté du conducteur. Et oui, selon la légende, la Mini change l’homme qui la conduit ! Avec la version Cabriolet 2009, on ne réinvente pas la Mini. Le modèle reprend des caractéristiques de ses aînées des années 2000. Le lien de parenté avec la Mini Cabriolet de 2004 est évident : la même prestance, la même allure. Comme à chaque nouvelle Mini, il faut jouer au jeu des sept erreurs parce que des différences il y en a certainement. La Mini Cabriolet 2009 est beaucoup plus trapue, plus forte. Sa ligne de caisse a été rehaussée. Le changement au niveau de la calandre saute aux yeux. Les différences entre les deux générations de cabriolet sont beaucoup plus nombreuses qu’on ne le pense. La dernière version est plus rigide pour supporter la nouvelle puissance déployée. Elle corrige par la même occasion une faiblesse décriée sur la version précédente. On apprécie aussi les arceaux arrières qui sont rétractables tout comme les sièges. Mine de rien, cela permet à la Mini de disposer d’un coffre aux dimensions normales. On peut avoir jusqu’à 660 litres avec banquette arrière rabattue et capote fermée. Si vous roulez décapoté, le volume de coffre disponible ne sera que de 120 l. Avec la capote fermée, il y aura 50 litre de plus. La capote de la Mini fait d’ailleurs l’objet de quelques innovations comme une ouverture plus rapide en 15 sec, possibilité d’ouverture en roulant à vitesse réduite à 30 km/h, coulissement pour avoir une sorte de toit ouvrant. La Mini Cabriolet 2009 est proposée selon deux motorisations. Pour les fanatiques de l’image de la mythique petite voiture, la version Mini Cooper atmo 120ch est idéale. Il y a assez de tonus pour rouler raisonnablement vite, les cheveux au vent. Les amateurs des petites sportives, voyant en la Mini Cooper une voiture de compétition, ce qui a été et est le cas, préfèreront la Mini Cooper S qui embarque un moteur turbo 175 ch. Ce n’est pas fait pour les ballades romantiques mais plutôt pour la recherche de sensations fortes. Grâce à sa petite taille, la Mini cabriolet 2009 n’est pas très gourmande en carburant. La consommation en essence est de 5,7l/100km pour la Cooper et 6,4/100km pour la Cooper S. Le poids est déterminant dans la performance de la Mini. La Mini Cabrio 2009 a perdu 10 kg, ce qui n’est pas négligeable sur une taille fine. Cette voiture a forcément du tonus à vendre malgré des couples moteurs moyens. Doté d’un bloc à distribution entièrement variable, la Mini Cabriolet Cooper déploie un couple de 160 Nm et accélère de 0 à 100 km/h en 9.8sec. C’est assez loin de la performance de la Cooper S Cabrio qui est enregistré en 7.4 sec pour le même test d’accélération, grâce notamment à la puissance de son moteur turbo compressé qui déploie un couple de 240 Nm pouvant être boosté à 260. Pour une décapotable, la nouvelle Mini Cabriolet émet pas mal de gaz carbonique avec un taux 137g par km pour le petit moteur et 153 g pour le turbo. Elle échappe toutefois au malus écologique. Le moteur essence quatre cylindres de la Mini Cabriolet 2009 bénéficie de quelques avancées technologiques comme la très pratique fonction d’arrêt et de redémarrage automatiques. L’énergie du freinage peut être récupérée. Côté sécurité, l’arceau monopièce permet d’avoir une vue plus dégagée. Une protection anti-retournement électromagnétique permet de prévoir les risques de tonneau. La Mini Cabriolet 2009 a une nouvelle face et quelques centimètres de plus en hauteur que sa devancière. Elle bénéficie des avancées technologiques dont ont été pourvues les versions berlines à partir de 2006. Les nouveaux modèles seront livrés fin mars 2009.

La gamme XF, l’expression du style Jaguar actuel sera rehaussée par la qualité de sa version sportive. Le Jaguar XFR est fidèle à la philosophie de la marque anglaise qui associe l’élégance et le raffinement avec la puissance et la maniabilité. C’est une véritable voiture de course qui a battu le record de vitesse de la marque. Le XFR atteint en effet les 360 km/h, ce qui fait de lui la voiture la plus rapide que Jaguar aura commercialisé. La barre a déjà placé très haut puisque le record de 350Km/h de la XJ220 a tenu plus de 15 ans. Les qualités de course de la XFR font l’unanimité : une vitesse phénoménale, une accélération extraordinaire passant de 0 à 100km/h en 4,9, de très bonnes valeurs de reprise, une tenue de route irréprochable… Sous le capot le Jaguar XFR embarque un gros moteur V8 de 5.0 litres suralimenté. Le compresseur est associé à une boîte de vitesse automatique à six rapports. La Suralimentation de la XFR est plus qu’impressionnante car il y a une différence de 125 ch par rapport au moteur V8 5.0l litres classique. La puissance initiale de 385 ch est portée à 510 ch. Le moteur adopte l’injection directe. Le Jaguar XFR développe un couple moteur de 625 Nm facilement accessible. La boîte de vitesse automatique est dotée d’une commande électronique avec une certaine innovation. Le système sélectionne le rapport idéal, ce qui rend le passage des vitesses beaucoup plus doux et fait que le régime du moteur est toujours optimal. Il a la particularité de s’adapter au style de conduite du conducteur et règle en conséquence le passage des rapports. Le moteur essence du XFR a été pensé pour développer encore plus de puissance sans pourtant altérer d’autres qualités de la voiture en augmentant la consommation en carburant ou le taux d’émission de Co2. La Jaguar XFR tire sa puissance de son système d´injection directe et de son compresseur dernière génération avec un taux de 9.1. Résultat, un couple moteur élevé et une consommation de carburant plutôt raisonnable à 12,5l au 100 Km. La XFR est faite pour les routes, à preuve sa consommation de seulement 8,7l/100 km en cycle extra-urbain quand le moteur donne le meilleur de son rendement. Gare aux parcours en ville. Le gros V8 suralimenté réclame 18,7l/100 Km. Pour une aussi grosse cylindrée, l’on peut dire que la XFR est peu polluante. Son taux d’émission de Co2 est 292g/Km, à peine l’équivalent de l’émission de trois petites citadines ! Jaguar a modifié les carrosseries de la XFR pour être en parfaite harmonie avec la puissance de la voiture. Cette dernière n’a rien d’un félin des savanes mais d’un véritable monstre des bitumes. A preuve, le grondement bestiale du gros moteur V8 qui émet un son de voiture de course. Des prises d’air supplémentaires ont été rajoutées. La suspension de la XFR est plus raffermie, une rigidité nécessaire mais bien dosée pour garder l’équilibre entre le confort, la sécurité et la maniabilité cher à Jaguar. L’association de la suspension Adaptive Dynamics avec le différentiel électronique est efficace. A l’arrière, le becquet se fait discret, contrairement aux quatre sorties d’échappement. Le coupé sport XFR affiche le dynamisme déjà perceptible dès la première apparition de la gamme XF. Si la XFR paraît comme un coupé trapu et musclé, ce n’est pas seulement pour donner une représentation visuelle de la force qu’elle a. Le capot rehaussé avec des registres d´admission d´air massifs, une calandre inférieure, agrandie avec des prises d’air large, l’arrière relevé, la ligne fuyante du toit, courbes ascendantes sur les flancs… tous les détails contribuent à l’ergonomie et à l’aérodynamisme de la voiture. Ce coupé à quatre portes offre un habitacle spacieux avec cinq places adultes. Il dispose d’un coffre généreux avec une capacité de 540 litres. A l’intérieur, c’est toujours le luxe et le raffinement à la Jaguar avec une finition artisanale de très bonne facture. L’anglaise est plutôt économe en terme d’ergonomie et préfère la simplicité d’utilisation, cela laisse de l’espace au confort. Elle embarque des équipements technologiques qui facilitent la vie à bord. Des commandes sur écran tactiles offre la facilité d’emploi. A travers la XFR, Jaguar présente une voiture sportive de luxe qui allie puissance et nervosité au confort et au luxe. La Jaguar XFR est tout simplement un monstre de la vitesse, robuste et agressif.

Peugeot n’échappe pas au phénomène de mélange des genres qui associe dans une se seule et même voiture les caractéristiques ou les traits d’un compact, d’une berline et d’un 4×4. Cette première est plutôt bien réussie puisque le constructeur français mise à la fois sur le design, la motorisation, le confort et la sécurité. La Peugeot 3008 est donc une voiture complète même s’il n’est jamais totalement ce qu’il est supposé être. Mi break, mi véhicule de loisirs, c’est une voiture passe-partout même si elle est plutôt routière que citadine. Son côté pratique et modulaire est tout à fait exceptionnel. Qu’on se le dise, ce Peugeot a quelque chose d’une C4 de la famille Citroën. La 3008 fait sensation avec son pare-brise avancé style monospace avec des éléments caractéristiques des SUV comme un châssis légèrement surélevé, une position de conduite assez haute, vitres latéraux plongeants… Les lignes dela Peugeot 3008 ont été imaginées pour suggérer une idée de robustesse et de dynamisme. A la face, les traits familiaux de Peugeot sont adaptés pour un modèle exceptionnellement volumineux. Côté motorisation, Peugeot propose un très large choix sur la 3008. Des moteurs quatre cylindres qui devraient répondre aux différents besoins de la clientèle. La Peugeot 3008 sera la première à embarquer le moteur diesel 2.0 HDI de 150 ch et 163 ch. Une consommation de gas-oil respectivement de 5,6l/100km et de 6,7 l/100 km est avancée. Les moteurs essences que l’on peut retrouver sous le capot de la 3008 sont le 1.6 HDI de 110 ch qui consomme 4,9/100 km, un 1.6 VTi de 120 ch, 7,1 litres/100 km et le 1.6 THP de 150 ch, 7,4 l/100km. Il y a pas mal de malus dans l’air. Seul le plus petit moteur essence bénéficie d’un bonus. Le train roulant de la 3008 est une adaptation musclée de celui de la 308. Son Dynamic Rolling Control, qui est un dispositif hydraulique passif, le permet de bien négocier les virages. Ce système améliore le confort lors d’une conduite sportive en ligne droite. En option, le Grip control permet de jouer au 4×4 sur des chemins accidentés. Un système anti-patinage perfectionné optimise la traction produite par les deux roues. Avec des pneus adéquats, la 3008 peut alors s’aventurer sur du sable, de la neige et faire du hors piste sur les pâturages. A l’intérieur, la Peugeot 3008 est dotée d’une planche de bord qui est en parfait accord avec le pare-brise avancé. L’idée est de privilégier la vision vers l’extérieur. On notera la simplicité et la qualité de l’ergonomie qui mise sur la lisibilité et la visibilité des informations. La console des commandes est assez compacte et colle à la planche de bord. Elle englobe le levier de vitesse. Ce qui laisse ainsi de la place sur l’espace entre le conducteur et le passager occupé astucieusement par un large accoudoir. C’est sans fausse modestie que Peugeot souligne le confort réservé au conducteur d’une 3008 qui manie un pilotage ergonomique comme celui d’un petit avion. La cerise sur le gâteau, c’est l’afficheur en lame polycarbonate qui projette les informations de conduite devant le conducteur. Ce dernier est ainsi informé de sa vitesse, de la distance de sécurité, des informations sur les limiteurs sans avoir à chercher dans le tableau de bord et quitter ainsi la route des yeux. Ce système contribue donc à la sécurité primaire de la voiture puisqu’il réduit les risques d’accident. D’ailleurs, Peugeot a mis le paquet pour faire de la 3008 une voiture très sûre. Celle-ci est suréquipée d’équipement de sécurité : une structure optimisée avec absorbeur et triples voie d’efforts et six airbags. Grâce au système télématique WIP 3D, la 3008 peut être connecté au service d’urgence de Peugeot en cas de panne pour que des secours puissent être envoyés sur les lieux en cas d’incident. La Distance alert, un système non intrusif, complète la panoplie d’aide à la conduite comme les limitateurs de vitesse. La modularité intelligente de la 3008 permet d’avoir plusieurs arrangements possibles de l’intérieur en fonction des bagages à transporter. Peugeot a trouvé un équilibre entre l’habitabilité et le côté pratique dans cet univers compact. Le confort des passagers n’a pas été oublié puisque l’espace, les sièges, l’insonorisation… tout a été pensé pour son bien-être. Comme sur une C4 Grand Picasso, les passagers d’une Peugeot 3008 peuvent profiter du soleil et de la lumière sous un toit panoramique.

Pour faire du grand tourisme en toute liberté, il faut un cabriolet. L’Audi A5 Cabriolet fait honneur à la version Coupé dont elle est dérivée. L’A5 a été une révélation dans l’univers de l’automobile puisque la marque aux anneaux avait enfin trouvé le côté fun et joueur qui lui manquait. Une bonne humeur que les bolides de luxe de BMW ou de Mercedes affichent à tout va faisant de Audi une marque austère et sérieuse. Le coup de crayon du designer auto Walter de Silva a été salué. Ce n’est pas étonnant de la part d’un artiste qui a déjà mis son talent au service de Volkswagen pour dessiner la Golf 6 ou d’Alfa Romeo pour les 146 et 157. L’Audi A5 Cabriolet hérite les propriétés de sa devancière, l’A4 Cabriolet. L’allemande maintient donc la capote en toile électrique, ne suivant pas ses concurrents directs sur la tendance du toit en dur et escamotable. Ce qui n’est pas sans avantages puisque, outre le côté esthétique, l’A5 se débarrasse d’un surpoids superflu. Le coffre est d’une capacité de 320 litres si le toit en toile y est rangé. La capote déployée, on gagne facilement 60 litres pour disposer de 380 litres. Grâce aux sièges arrière rabattables, l’on peut porter la capacité du coffre à 750 litres. Sur l’Audi A5 Cabriolet, la capote se déploie rapidement en 15 secondes, on peut le faire même la voiture roule jusqu’à une vitesse de 50 km/h. Pour la fermer, il faut juste 17 secondes. Sur route, l’Audi A5 Cabriolet est agile et nerveuse. Un empattement long et une bonne répartition de charge fait oublier une suspension peu rigide. La tenue de route est optimisée par la technologie de la transmission intégrale permanente associée au différentiel quattro Sport. Résultat, une agilité incomparable au virage grâce à la distribution de l’accélération à la roue arrière extérieure. Sur le plan de la sécurité, l’A5 Cabrio ne peut rivaliser avec le Coupé puisqu’il manque de rigidité. Audi compense cette très relative déficience en tenue de route par des mesures de sécurité secondaire comme le renforcement de la carrosserie et le système anti-retournement disposé derrière l’appui-tête des sièges arrière. Sur les routes, Audi Side Assist permet de changer de voie en toute sécurité puisque le conducteur est informé de la présence d’un véhicule qui se trouve dans son angle mort. Côté équipement, on retrouve le raffinement dans la finition et le confort de l’intérieur d’une Audi. La climatisation peut être utilisée toit ouvert ou non. La sellerie en cuir est esthétique mais aussi pratique. Un pigment spécial sur le cuir permet de réfléchir la lumière du soleil et de ne pas accumuler la chaleur. Ce qui permet de garder une douce température en surface même si la capote est ouverte sous un soleil brulant. En option, Audi propose quelques gadget pour rendre l’expérience A5 Cabriolet encore plus agréable : déverrouillage de la voiture et ouverture à distance de la capote, un système d’aide au stationnement avec caméra de recul, un système sonore Bang & Olufsen équipé du son Surround, 505 watts de puissance et 12 haut-parleurs… Audi promet toutefois des sensations fortes et de nouvelles expériences sur l’A5 Cabriolet. La motorisation allie puissance et finesse avec des technologies confirmées comme le FSI dont le système d’injection directe fait économiser du carburant ou encore le TFSI qui amène plus de puissance avec le turbocompresseur. Audi mise par ailleurs sur l’efficience de ses moteurs. L’A5 cabriolet embarque ce qu’il y a de mieux chez le constructeur aux anneaux. Le must est sans conteste le moteur V6 3.0 TFSI de 333 ch qui a déjà fait ses preuves sur le S4 avant d’être reconduit sous le capot de la S5 Cabriolet. Il faut à ce dernier seulement 5.6 sec pour atteindre les 100km/h. Les autres motorisations proposé par Audi sur son nouveau cabriolet sont les 2.0 TFSI de 180 et 211 ch, le 3.2 FSI de 265 ch pour les moteurs essence ; le 2.7 TDI de 190 ch et le 3.0 TDI de 240 ch pour le diesel. Pour afficher sa sportivité, l’Audi A5 Cabriolet est doté de boucliers très agressifs. A l’arrière, les quatre sorties d’échappements sont impressionnantes. Selon Audi, l’A5 Cabriolet est une voiture très spéciale qui procure un plaisir de conduire au maximum.

La version grand tourisme de l’Alfa Romeo Mito allie beauté Italienne et puissance. Elle a été révélée au public au salon de Genève 2009. L’Alfa Mito GTA (Gran Turismo Allegerita) est une version musclée de la série Mito qui a déjà séduit le marché par ses qualités. Pas d’innovation majeures donc dans le style épuré et classique de la voiture. La face avant reste fascinante, la carrosserie y occupe une place importante comme un prolongement du capot vers le bas. Sur une majestueuse calendre en V figure le logo de la marque. Il sculpte le capot et rappelle au premier coup d’œil que c’est une Alfa. Sur le bas, une méchante bouche accentue l’agressivité de cette voiture qui vous regarderait dans les yeux. Ses phares ronds sont disposés bien sur le capot, ils ne sont pas effilés vers le côté comme la tendance du moment. Les ouïes d’aération sur le côté du capot sont censées renforcer cette impression de puissance et d’agressivité. Le changement a été de transformer la belle en une bête. La Mito GTA est équipée d’un moteur peu imposant pais extrêmement puissant. Une évolution du 4-cylindres turbo à injection directe 1750 TBI donne une puissance phénoménale de 240 ch. C’est tout simplement extraordinaire pour un moteur de 1,7 l. Du coup, quelques changements se sont imposés sur la version de série pour donner un caractère bestiale à la belle Mito. La suspension a été complètement revisitée. Elle est plus rigide. Un système de suspension active assure une bonne prise au sol puisqu’elle interagit avec les freins et la direction. Le transfert de charges est ainsi compensé. Sur la GTA, le train avant a une nouvelle géométrie et est équipé de bras en aluminium. Alfa Romeo a opté pour un système de freinage puissant de type Brembo pour arrêter ce joli petit monstre une fois lancé. La Mito GTA bénéficie par ailleurs de multiples réglages que l’on rencontre chez les sportives. Un changement essentiel ne saute pas forcément aux yeux quand on regarde la Mito GTA. Son assiette est plus basse que celle de la version de série. La différence n’est certes que de 20 mm mais son impact sur la tenue de route est considérable. L’Alfa Romeo Mito GTA utilise des matériaux légers et perd du poids par rapport à la version de série. L’aluminium est omniprésent que ce soit au niveau du châssis, de la suspension et un système de freinage. La fibre de carbone est présente sur le pavillon, le spoiler avant, le becquet arrière et même sur les rétroviseurs. La version GTA hérite des caractéristiques de la Mito de série, avec une force de caractère en plus. La première version a en effet misé sur la beauté latine et présente de nombreux atouts de séduction. Belle, sexy, rock’n’roll… les qualificatifs ont fusé à propos de l’Alfa Romeo Mito. Ce n’est pas une voiture de monsieur de tout le monde. Il faut une certaine personnalité et un goût certain pour les belles voitures pour préférer l’Alfa Romeo à une Mini Cooper ou une 207 Peugeot qui sont ses concurrentes directs dans le segment des citadines dynamiques. Avec l’Alfa Romeo Mito GTA, il ne suffit pas d’être branché. Une âme de sportif serait nécessaire pour faire de la conduite nerveuse et exploiter les puissances phénoménales de la belle italienne. En lançant la Mito, Alfa Romeo confirme sa volonté de redynamiser la génération d’alfistes. Il ne s’agit plus pour la prestigieuse marque italienne de fabriquer des voitures élitistes qui sont difficilement accessibles que ce soit au niveau des prix ou tout simplement du goût. Les amoureux de l’Alfa sont de vrais passionnés et sont de plus en plus jeunes. Le constructeur italien sort des modèles entrées de gammes, de 70 ch pour la Mito de série, pour que les jeunes puissent avoir assez tôt leur première Alfa Romeo. La Mito GTA réconforte les fans de longue date vu que le constructeur propose une version véritablement sportive de la citadine. L’Alfa Romeo Mito GTA est une voiture typiquement italienne avec un joli minois, une jolie robe, une belle finition et une motorisation dynamique. Elle joue sur la polyvalence et se démarque de l’étiquette bourgeoise dont on affuble souvent les modèles Alfa. Les jeunes branchés alfistes pourront parader fièrement au volant d’une belle Mito GTA. Quels séducteurs, ces italiens.

C’est le deuxième musée que le constructeur allemand Porsche consacre à ses voitures, en remplacement du premier. Son inauguration a toujours l’air d’une première mondiale. C’est chose après cinq ans d’attente interminable. D’après Wendelin Wiedeking, le Président du directoire de Porsche, le bâtiment est un concept innovant et ultramoderne. L’homme salue le défi technique pour réaliser ce magnifique chef d’œuvre architectural sis dans la banlieue de Stuttgart. Après trois ans de travaux, le monument imaginé par le cabinet d’architecte Delugan Meissl révèle enfin son visage. Le bâtiment unique au monde abritant le musée Porsche sera désormais un ambassadeur de la marque au même titre qu’une certaine 911. Le monument compte pas moins de 5600 m² de surface exploitables. L’édifice polygonal et en béton est supporté par trois gros piliers, donnant un effet de robustesse et de légèreté à ce qui ressemble à un vaisseau amarré au Porscheplatz 1. Si ce n’est pas de l’extra-terrestre, cet esprit vient au moins de nulle part. Les baies vitrées sur les façades du bâtiment permettent une circulation de la lumière à l’intérieur, comme au grand jour. Il y a une certaine démesure non dénuée de provocation dans ce haut lieu de l’histoire de l’automobile. Au final, la construction du musée à coûté 100 millions d’euros, soit le double des premières prévisions. C’est un investissement lourd qui sera bien sûr amortis puisque la visite du musée est payante. Et là, surprise ! Porsche ciblerait le grand public, ceux qui n’osent même pas rêver d’avoir une voiture de la marque. Le prix d’accès est de 8 euros, 4 euros pour le tarif réduit. L’entrée est gratuite pour les enfants de moins de 14 ans accompagnés. C’est le 31 janvier 2009 que le musée de Porsche a été ouvert au public. Les premiers visiteurs ont été ébahis par l’originalité du concept. Pour regarder les modèles exposés, on est en déplacement sur un tapis roulant. Ce mouvement fait que le spectateur a l’impression de voir défiler les voitures. Il fallait donc penser à la théorie de la relativité ! Pour tout voir, il faudra aussi repasser deux fois, à deux moments bien définis. Porsche programme en effet une exposition tournante. Des quelque 300 modèles sortis par la marque, 80 sont exposés au nouveau musée avant de laisser place à 80 autres après une certaine période. Les trois zones d’exposition révèlent tout de l’identité et de l’univers Porsche : la première présente les modèles de la marque, la deuxième se focalise sur la marque Porsche et sur la compétition automobile, la troisième se concentre sur les innovations technologiques. Le visiteur a le choix entre trois manières de découvrir le monde Porsche, selon le concept du musée. Il peut s’imprégner de « l’esprit Porsche », plus que des solutions techniques, ce sont de vraies valeurs et une philosophie de la conduite automobile. Il peut aussi découvrir de manière chronologique l’histoire de la marque à partir de son premier modèle sorti en 1948 à travers l’évolution de la technologie et du style. Enfin, une approche thématique est proposée avec les séries produites par la marque comme “Evolution 911,” ou les compétitions sportives auxquelles Porsche participe à l’instar du 24 heures du Mans. Le musée est un lieu de vie et de travail qui regroupe plusieurs fonctions. Pour la maison Porsche, un atelier de restauration des véhicules du musée se trouve dans le vaisseau. Les archives de la marque y sont également conservées. Le site est aussi mis à la disposition des entreprises de Stuttgart qui peuvent y organiser des conférences ou des réceptions dans des salles prévues pour cela. Les événements doivent cependant avoir lieu en dehors des heures d’ouverture du musée. Pour les visiteurs, le musée propose des articles souvenirs dans sa boutique. Un bar lounge et deux restaurants dédiés à la haute gastronomie sont aussi disponibles. Les acheteurs potentiels d’une Porsche peuvent se régaler. La maison Porsche attend 200 000 visiteurs par an dans son nouveau musée. Du tout premier modèle 356 au dernier Panamera, passant par l’incontournable et légendaire 911, tous les modèles seront visibles au musée, à tour de rôle. Dans le nouveau musée « la tradition revivra et sera encore plus vivante qu’avant », promet Wendelin Wiedeking. Le bâtiment vaisseau dispose aussi d’un parking sous-terrain. Avec un peu de chance, les visiteurs pourront y croiser des Porsche appartenant à des particuliers.