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Produire moins d’émission de CO2 et de pollution se trouve être un défi important pour tous les constructeurs automobiles de notre époque. Ces dernières années, de nombreux progrès remarquables ont été réalisés dans la construction automobile. De plus, le concepteurs ont pris conscience de la cherté du pétrole ainsi que de l’implication de ce dernier dans la pollution. De ce fait, tous les constructeurs automobiles à travers le monde usent de technologies de pointe pour proposer des voitures abouties, notamment sur le plan mécanique. Depuis quelques temps, le moteur à essence a connu un grand progrès avec l’apparition des nouvelles technologies comme l’injection directe qui a pris le relais des antiques carburateurs d’antan. Une nouvelle ère s’ouvre pour le moteur à essence. L’injection est un ensemble de pièces formant un mécanisme qui sert à alimenter les moteurs à combustion. Ce dispositif assure l’acheminement du mélange air-essence dans la chambre de combustion de façon directe ou indirecte. Comparée au carburateur, l’injection apporte une amélioration du rendement moteur. A l’origine, l’injection était mécanique, mais au fil du temps et grâce à la technologie qui ne cesse d’évoluer, il devient électronique avec un calculateur électronique à la clé. L’injection directe est une invention apparue au début des années 50 grâce au français Georges Regembeau qui, guidé par sa curiosité, a été amené à convertir une Citroën Traction à l’injection directe. La première voiture de série a avoir intégré ce système d’injection était la Mercedes 300 SL. Cependant, le dispositif était entièrement mécanique et s’avérait peu fiable, ce qui a conduit le constructeur allemand à l’abandonner. Dans le courant des années 80, le constructeur italien Fiat reprend le concept en application, cette fois-ci sur un moteur diesel de la Fiat Croma turbo-diesel qui a connu un réel succès dans sa catégorie. Le groupe Volkswagen s’investit également dans le concept de l’injection directe sur le moteur diesel en espérant améliorer la vente de la TDI. Tous font face aux problèmes qu’apporte ce nouveau dispositif, à savoir un médiocre rendement énergétique à faible charge. Outre ce faible rendement, l’injection directe produit également beaucoup d’oxyde d’azote. Deux constructeurs sont partis de ce constat notamment le japonais Mitsubishi et le groupe français Renault. Mitsubishi introduit en 1996 le GDI sur certains de ses modèles. Renault, quant à lui, a connu un important échec commercial en intégrant ce dispositif sur la Renault Megane IDE. Contrairement au constructeur français qui a quasiment abandonné ce type d’injection, le groupe Volkswagen s’obstine dans cette voie qui aboutit finalement à un meilleur résultat en développant une technologie plus réussie avec notamment le Fuel Stratified Injection ou FSI. De même, le groupe Audi s’y intéresse et s’investit également dans ce concept d’injection directe. Le moteur FSI de Volkswagen use de deux modes pauvres à savoir un stratifié et un autre homogène, tous deux pour faible charge. En pleine charge, il a été prévu un mode riche. Pour faire court, l’injection directe à essence fonctionne de cette façon. En modelant la tête du piston, une aérodynamique interne du cylindre se joue et l’on obtient un mélange air-essence homogène. Ce mélange inflammable est concentré autour de la bougie et s’enflamme. Le reste de la chambre de combustion se contente d’un mélange pauvre avec un excès d’air. Ce qui garantit un meilleur rendement. Le buse permet d’éviter la carbonisation. Le tout se réalise en quelques millièmes de secondes avec un actionneur robuste. Le système d’injection directe essence se sert également de l’électronique pour améliorer le rendement moteur. Le dispositif bénéficie d’un calculateur électronique qui permet en théorie de contrôler la quantité de carburant introduite dans la chambre de combustion afin d’obtenir le parfait mélange air-essence, de gérer la durée de l’injection et de contrôler les variations que peut subir le moteur. Bref, équipée de ce petit calculateur, l’injection directe garantit une économie de carburant puisque l’injection ne se réalise qu’aux endroits où s’effectuera une combustion. On retrouve cette technologie d’injection directe à essence sur de nombreux modèles des différents constructeurs mondiaux, à savoir sur l’Audi A3 et sur les sportifs d’Audi de même que sur certaines petites citadines comme la Mini Cooper S ou encore sur la Cayenne de Porche. L’injection directe essence revêt plus d’atouts que de faiblesses. L’utilisation de ce système à injection directe permet une réduction significative de la consommation de carburant. Elle permet également de diminuer l’émission de produits polluants notamment le CO2 dans le gaz d’échappement.

Le constructeur automobile Peugeot s’est associé au célèbre tournoi de tennis de Roland Garros depuis 1994. Plusieurs éditions spéciales de voiture Peugeot ont été dévoilées à l’occasion de ces Internationaux de France de Roland Garros, à savoir les 205, 206 et 306 Roland Garros. Durant l’édition 2007, c’est au tour de la 207 CC Roland Garros de monter au filet. Cette version spéciale de la Peugeot 207 CC a également été présentée au Salon de Genève en mars 2008 et dans la foulée, elle a été commercialisée sur le réseau international. Le modèle 207 CC Roland Garros a séduit de nombreux fans de voitures de plaisir, ce qui le hisse à la première place des ventes de coupés cabriolets sur le marché européen en 2008. Lors de sa toute première présentation durant les éditions 2007 du Roland Garros, le constructeur Peugeot est allé jusqu’à emprunter la couleur jaune tacoma de la balle de tennis pour en teindre la toute nouvelle 207 CC, ajoutant également le logo Roland Garros sur les portières du véhicule. L’équipe Peugeot reprend le même style de la 207 CC Sport Pack pour cette nouvelle version. Elle profite des mêmes équipements que l’on retrouve sur la version Sport Pack, à savoir du cuir noir intégral pour l’intérieur avec une qualité de finition remarquable, des sièges chauffants à l’avant, un équipement audio de dernier cri avec le Pack Hi-FI, une direction assistée, une série de airbags notamment pour la tête, le thorax et pour les genoux, des phares antibrouillards à l’avant et un radiotéléphone GPS de type RT3. Toutefois, il s’agit ici d’une toute nouvelle version de la 207 CC qui se distingue très bien des autres versions déjà disponibles sur le marché. En plus de ces options basiques, la 207 CC Roland Garros bénéficie également des équipements de confort et de sécurité. Elle est dotée entre autres d’un système d’aide au freinage d’urgence et au stationnement arrière, de parfumeur d’ambiance, de détecteurs de sous-gonflages des pneus, de projecteurs directionnels statiques auxquels s’ajoutent des jantes en alliage léger Pitlane 17 pouces. D’un point de vue général, la 207 CC Roland Garros ressemble à la version Sport Pack. En ce qui concerne son gabarit, la nouvelle version de la 207 CC présente des dimensions bien proportionnées mais pour accentuer l’effet coupé, la hauteur a été réduite de quelques millimètres. Quant à l’architecture, elle reprend le modèle 2+2 qui propose une meilleure position pour les passagers avant et deux places confortables à l’arrière ainsi que des performances remarquables en matière de sécurité. Ce modèle nouveau dispose également d’un coffre à bagages spacieux et d’un toit rétractable qui se replie automatiquement dans le coffre. Ce toit magique de la 207 CC se distingue de celui de la 206 CC par son fonctionnement automatique sans déverrouillage manuel. Il suffit simplement de presser un bouton et d’attendre quelques secondes le temps que le cycle de fermeture ou d’ouverture se réalise après avoir descendu automatiquement les vitres latérales. Côté motorisation, la 207 CC Roland Garros bénéficie d’un équipement de pointe hautement performant et très innovant. Cette nouvelle version de la Peugeot 207 CC est proposée avec deux options moteurs, un essence et un diesel, qui profitent déjà d’une série complète de groupes motopropulseurs. La 207 CC Roland Garros est équipée d’un moteur fruit d’un partenariat Peugeot/BMW Group que l’on retrouve également sur les Mini Cooper. Ce type de moteur développe une puissance maximale de 88 KW avec 120 chevaux à 6000 tours/ mn et dispose d’un couple maximum de 160 Nm à 4250 tours/mn. À bas régime, le moteur peut atteindre le couple maxi dès les 2000 tours. Le profil technologique de ce moteur permet de profiter d’une conduite exceptionnelle grâce à sa grande souplesse et à une réduction considérable du niveau de consommation ainsi que des émissions de CO2. Quant à la motorisation diesel Hdi, le moteur développe une puissance maximale de 80Kw à 4000 tours/mn et un couple maximal de 240 Nm dès 1750 tours. La 207 CC Roland Garros est dotée d’un équipement performant aussi bien sur le plan mécanique que coté habitabilité. Innovante et élégante, cette nouvelle déclinaison de la 207 CC présente un style unique dans sa catégorie et semble être libre des contraintes.

Le taxi ? Tout le monde le connaît, vaguement. On ne se sert pas tous le jour de ce service public puisqu’il n’est pas seulement payant, pouvant s’avérer très cher. Avant de prendre un taxi, le client doit donc savoir à peu près le prix du service qu’il va demander au chauffeur chargé de l’emmener d’un endroit quelconque à un autre. Le mot taxi est le diminutif de taximètre. Cet appareil aujourd’hui appelé communément compteur horokilométrique permet de calculer le prix de la course en mesurant avec précision le temps du trajet et la distance parcourue. Afin d’informer les passagers, un nouveau dispositif a été lancé par le secrétariat d’État chargé du Commerce, de l’artisanat, des petites et moyennes entreprises, du tourisme et des services, sous l’égide de la ministre de l’Économie, de l’industrie et de l’emploi, Christine Lagarde. Sur le toit des taxis, un dispositif lumineux doit indiquer clairement si la voiture est occupé ou non et quel tarif est applicable sur le moment. Pour afficher l’état d’occupation, le taxi est tenu d’indiquer un éclairage de couleur vert s’il est libre, et de couleur rouge s’il est occupé. Cette information doit être bien visible de l’avant comme de l’arrière de la voiture. Ces mesures font suite à un accord sur l’évolution de la profession de taxi établi en 2008, signé entre le pouvoir public et les organisations professionnelles. Le dispositif de répétiteur lumineux de tarifs pour taxis sert à afficher à l’extérieur de la voiture la tarification sélectionnée par le chauffeur sur le taximètre. L’une des lettres A, B, C et D est donc illuminée en fonction des heures de la journée. Cette signalisation soit être bien distinguable de jour comme de nuit, quelles que soient les conditions extérieures. A chaque lettre correspond un code couleur qui correspond au fond : noire sur fond blanc pour le tarif A, fond orange pour le tarif B, fond bleu pour le tarif C et fond vert pour le tarif D. L’affichage doit être bien lisible. Auparavant, le voyant lumineux des taxis communiquaient très sommairement. Sur une voiture qui roule, il indique que le taxi est libre en étant allumé et occupé si éteint. Un taxi en stationnement est considéré libre si la plaque n’est pas recouverte. L’affichage sur le répétiteur de tarif est aujourd’hui indispensable en raison des tarifications diverses qui pourraient prêter à confusion chez les clients. Comment le prix d’une course est-il établi ? Tout d’abord, il y a un coût de prise en charge, une somme forfaitaire affichée quand vous vous installez dans le taxi. La partie variable est un peu plus compliquée. Le tarif kilométrique change en effet selon que la course se fait en plein jour ou dans la nuit, dans une zone urbaine ou suburbaine. Généralement, le tarif le moins élevé est celle de la journée en ville, hors heures de pointes de 10 à 17 h, qui est classé A. Pour le tarif B, c’est dans les heures de grands trafics et en nocturne, de 17h à 10h, en ville, et dans la journée en zone suburbaine. Pour le tarif C, toujours plus cher, est appliquée en nocturne le dimanche et jours fériés en zone urbaine, durant la soirée et la nuit en suburbaine. Cette tarification plus chère s’applique à toutes les courses en dehors de la zone suburbaine. Le tarif D s’applique pour les courses de nuit, dimanches et jours fériés, prenant en compte le retour à la station. La différence des prix affichés peuvent être assez conséquent que le consommateur doit être vigilant. Pour ce qui est des suppléments, un frais en sus est à payer pour les bagages mis en coffre. Le tarif est plus cher si les bagages en question sont encombrants. Une quatrième personne adulte à bord du même taxi occasionne aussi un supplément de frais, de même que la présence d’un animal de compagnie. Attention aussi au changement de tarif, dans le cas d’une attente ou d’une marche lente dans un embouteillage. Selon la réglementation sur la publicité des prix, le chauffeur doit remettre au client une note si la course à payer est supérieure ou égale à 15,24 euros. Il est toujours bon de vérifier si la somme demandée correspond à ce qu’affiche le compteur. Les taximètres et les dispositifs lumineux reliés font l’objet d’un contrôle annuel afin de garantir aux consommateurs des informations fiables qui donnent le prix exact de la course.